以下內(nèi)容摘自NTSB官方調(diào)查報(bào)告,具體內(nèi)容請(qǐng)查看原件或登錄官網(wǎng)查詢

事故概況

2013年12月30日周一,美國(guó)中部標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間早上6:37南行的聯(lián)合太平洋鐵路(UP)MPBSR-30次貨物列車(以下簡(jiǎn)稱30次貨車)運(yùn)行至路易斯安那州凱斯維爾境內(nèi)MP 218.5時(shí)與BNSF鐵路公司CMNRNAJ-23次貨物列車(以下簡(jiǎn)稱23次貨車)發(fā)生正面沖突.事故發(fā)生時(shí)天很黑.能見度約為10mile,氣溫37℉.事故造成3名UP乘務(wù)員和1名BNSF乘務(wù)員受傷.UP列車中3臺(tái)機(jī)車和1輛貨車脫軌;BNSF列車的2臺(tái)機(jī)車和11輛貨車脫軌.直接經(jīng)濟(jì)損失780萬(wàn)美元,構(gòu)成鐵路交通較大事故

實(shí)時(shí)信息

事故發(fā)生經(jīng)過

CMRNAJ-23次貨車

2013年12月29日晚22:00,由1名機(jī)車乘務(wù)員和1名列車長(zhǎng)組成的BNSF在德克薩斯州長(zhǎng)景站(朗維尤)出勤.所有乘務(wù)員在被召入值勤前都有適當(dāng)?shù)男菹r(shí)間,機(jī)組人員乘面包車前往德克薩斯州東部的馬丁湖電廠.在那里他們負(fù)責(zé)BNSF的E MLMNAMO-16次(UP編號(hào)CMRNAJ-23)次煤龍列車.機(jī)組人員檢查了列車并在出發(fā)前完成了空氣制動(dòng)測(cè)試,結(jié)果顯示一切正常

該機(jī)車乘務(wù)員從馬丁湖到德克薩斯州特納哈的UP拉夫金鐵路分局的旅程都一帆風(fēng)順.聯(lián)系了UP列車調(diào)度員后工作人員于凌晨3:27收到了一份行車憑證,授權(quán)列車在3趟列車到達(dá)后從MP 176的特納哈開往路易斯安那州的長(zhǎng)街.調(diào)度員告訴他們:3趟列車中有2列已經(jīng)通過了他們的位置,他們只需要待避第3趟列車——BNSF 8913.這名機(jī)車乘務(wù)員說(shuō),他們等了大約45min,等待BNSF 8913向南行駛,然后向北開往長(zhǎng)街

凌晨4:34,調(diào)制員發(fā)布了從長(zhǎng)街開往凱斯維爾的CMNRNAJ-23次貨車的軌道許可并附加了“在最后指定點(diǎn)清理主軌道”的指示

工作人員把列車移到了凱思維爾側(cè)線的南道岔口.機(jī)車乘務(wù)員和列車長(zhǎng)對(duì)列車進(jìn)入軌道所需的任務(wù)進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹.按照簡(jiǎn)報(bào)會(huì)上的約定列車長(zhǎng)留在道岔,當(dāng)列車駛出凱斯維爾側(cè)線南端的干線時(shí)用無(wú)線電通知機(jī)車乘務(wù)員.然后列車長(zhǎng)在干線移動(dòng)后,在側(cè)線南端的道岔上加線然后乘貨車前往側(cè)線北端,等待調(diào)度員的進(jìn)一步移動(dòng)授權(quán).此時(shí)側(cè)線北端道岔已對(duì)準(zhǔn)干線移動(dòng)的正常位置

面包車司機(jī)把車停在了距離凱斯維爾側(cè)線北端手動(dòng)道岔30ft的地方.列車長(zhǎng)留在車廂里以便在南向列車通過并獲得額外的軌道許可后,他能夠調(diào)整道岔.位于凱斯維爾北部的探測(cè)器宣布了通過檢查的結(jié)果

然后他從廣播中聽到調(diào)度員發(fā)出了一份調(diào)度命令,授權(quán)機(jī)車乘務(wù)員在一列下行列車到達(dá)后繼續(xù)前進(jìn).不久后他聽到位于凱思維爾北部的列車預(yù)警器廣播.宣布一列南下列車經(jīng)過,他錯(cuò)誤地認(rèn)為這是一個(gè)指示他需要連接道岔以便下行列車進(jìn)入側(cè)線.他解釋說(shuō)以前他在凱斯維爾北上時(shí),上行列車會(huì)在干線上停車待避下行列車,而不是在側(cè)線上.這就要求他反轉(zhuǎn)道岔或?qū)⑦M(jìn)路對(duì)準(zhǔn)側(cè)線以便下行的列車進(jìn)入側(cè)線通過,在觀察駛來(lái)的列車前,他把側(cè)線的道岔對(duì)準(zhǔn)了然后意識(shí)到他沒有對(duì)準(zhǔn).他告訴調(diào)查人員:下行列車開得很快他來(lái)不及糾正錯(cuò)誤.他轉(zhuǎn)身跑過面包車,沖著司機(jī)大喊:"快跑,火車要撞了!"

CMNRNAJ-23次貨車在側(cè)線(通過軌道)等待,道岔對(duì)準(zhǔn)干線移動(dòng),直到UP列車MPBSR -30次通過干線.BNSF的列車長(zhǎng)在MP 218.5(凱斯維爾線北端)誤調(diào)了一個(gè)手動(dòng)道岔,將其從正常操作位置反轉(zhuǎn)以便干線軌道移動(dòng),導(dǎo)致UP列車進(jìn)入線內(nèi)并與BNSF列車發(fā)生正面沖突

UP MPBSR-30次貨車

2013年12月30日凌晨2:40,由1名機(jī)車乘務(wù)員,1名列車長(zhǎng)和1名學(xué)員組成的UP MPBSR-30在路易斯安那州什里夫波特的UP河濱III場(chǎng)出勤(列車掛CSX機(jī)車無(wú)火回送)列車于凌晨5:45發(fā)車,從河濱站到開往德克薩斯州蒂普森并指示在蒂普森的干線上等待

UP的工作人員沒有被告知BNSF的列車在凱斯維爾的側(cè)線上,因?yàn)閁P的工作人員不需要在那個(gè)位置采取任何行動(dòng).在接受NTSB調(diào)查人員的采訪時(shí),UP機(jī)車乘務(wù)員表示當(dāng)他們接近凱斯維爾時(shí),他注意到列車的擋風(fēng)玻璃反射出前燈.當(dāng)他接近時(shí)他看到了轉(zhuǎn)換目標(biāo)(只有當(dāng)?shù)啦砑廛壟c側(cè)線相連時(shí),駛來(lái)的列車才能看到道岔目標(biāo))這名機(jī)車乘務(wù)員接著說(shuō),他對(duì)其他工作人員大喊,他們正朝一列停著的列車方向駛進(jìn)側(cè)線.在列車到達(dá)道岔前,他迅速撩閘至緊急制動(dòng)位;機(jī)組人員為撞擊做好了準(zhǔn)備.列車長(zhǎng)和學(xué)員坐在機(jī)車控制室后門附近的地板上,而機(jī)車乘務(wù)員留在座位上.列車?yán)^續(xù)駛?cè)雮?cè)線最終與BNSF列車發(fā)生正面沖突.NTSB對(duì)事故列車的運(yùn)行監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的審查證實(shí)了機(jī)車乘務(wù)員的行為

線路信息

UP拉夫金鐵路分局管內(nèi)為單線非電氣化線路,有側(cè)線供列車待避上下行列車,通過該區(qū)域的列車最大運(yùn)行限速為70mph.通過拉夫金分局的列車運(yùn)行由軌道許可證授權(quán)并受操作規(guī)則,一般命令,時(shí)刻表指示和信號(hào)指示的約束

凱斯維爾的側(cè)線全長(zhǎng)8343ft,與干線平行,側(cè)線南端的道岔是彈簧道岔,北端是剛性道岔,需要工作人員手動(dòng)定位側(cè)壁或主軌道移動(dòng)

鐵路信號(hào)

信號(hào)系統(tǒng)是自動(dòng)閉塞系統(tǒng),信號(hào)控制和指示沒有通知內(nèi)布拉斯加州奧馬哈的UP調(diào)度中心.事故后的測(cè)試沒有發(fā)現(xiàn)會(huì)影響系統(tǒng)功能的異常情況

原因分析

BNSF列車長(zhǎng)在接受NTSB調(diào)查人員的采訪時(shí)表示,BNSF的一名承包商在高速公路上駕駛一輛面包車跟蹤列車以協(xié)助列車長(zhǎng)加速列車行駛.他說(shuō)他聽到凱斯維爾北部的一個(gè)探測(cè)器在無(wú)線電上向駛來(lái)的向上列車宣布“沒有缺陷”,BNSF列車長(zhǎng)然后走到道岔并錯(cuò)誤地對(duì)準(zhǔn)它移動(dòng)到側(cè)邊他走了一小段距離才意識(shí)到自己的錯(cuò)誤;然而他得出結(jié)論:在開往北方的列車到達(dá)前沒有時(shí)間重新定位道岔,其中一輛向上行駛的機(jī)車的事件記錄儀數(shù)據(jù)顯示:當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)列車的時(shí)速約為48mph,撞擊時(shí)列車速度約為34mph

調(diào)查結(jié)果

可能的原因

NTSB確定,本次事故可能的原因是BNSF列車的列車長(zhǎng)將道岔移動(dòng)到錯(cuò)誤進(jìn)路,BNSF列車占用的軌道時(shí)定位不當(dāng)導(dǎo)致事故發(fā)生

有關(guān)此次事故更多詳細(xì)信息,請(qǐng)?jiān)L問www.ntsb.govinvestigationsdms.html并搜索NTSB事故ID DCA14FR003查詢

通過時(shí)間:2014年12月1日