作者 —— 咖加用戶：開謳歌的歐哥

隨著全球各國的排放法規(guī)越來越嚴(yán)苛，越來越多的車企開始研發(fā)純電動車型，甚至在這個時代有不少的車企開始打造純電動平臺了。本文要介紹的現(xiàn)代艾尼氪5就是誕生于現(xiàn)代E-GMP純電動平臺（全稱是Hyundai Electric Global Modular Platform）的第一款車，我覺得這臺車非常能代表現(xiàn)代集團在純電動車研發(fā)上的水平，在未來，現(xiàn)代集團還有多款純電動車會誕生在這個平臺，所以我對艾尼氪5的產(chǎn)品力非常感興趣，看看他是否在純電動車的市場上具備競爭力，甚至說的更具體一點，我看到不少的外媒都把艾尼氪5與特斯拉拿來對比，而且我聽說廠家也準(zhǔn)備拿他對標(biāo)特斯拉。所以本文會圍繞這兩個疑問來剖析艾尼氪5:

• 艾尼氪5是不是一臺好的純電動車？

• 艾尼氪5是否具備與特斯拉競爭的能力？

【屬于下一個時代的外形設(shè)計】

除了前文交代的背景外，讓我對這臺車感興趣的另一個原因是他的外觀，我無法用太多的藝術(shù)專業(yè)詞匯來形容他的外觀，但是讓我用一個字來形容我的直觀感受就是“酷”，反正讓我覺得這臺車看著跟現(xiàn)在的車不太一樣，大多數(shù)的車像流體，而這臺車像是將方塊切割出來一樣，給我這種感覺的原因是他沒有太多豐富的線條，就算是有線條也非常的平鋪直敘。

在這個時代，我發(fā)現(xiàn)很多新穎的產(chǎn)品設(shè)計都走的是簡潔風(fēng)，可以舉一個除了車以外例子，那就是扁平化設(shè)計，如果我沒說錯的話，蘋果是最早將這種理念植入ios系統(tǒng)里的，之后很多企業(yè)也像蘋果一樣走扁平化路線。總而言之，我覺得Ioniq 5這臺車就給我留下了這種簡潔風(fēng)的印象，似乎向我暗示這就是一臺屬于下一個時代的產(chǎn)品，這遍誘發(fā)了我去體驗這臺車的興趣。

【內(nèi)飾風(fēng)格不算單調(diào)，但是用料非常廉價】

Ioniq 5的內(nèi)飾還是具備一些設(shè)計感的，中控與扶手箱并沒有連在一起，一般這種布局以MPV居多，由此讓我覺得這樣的內(nèi)飾布局非常的居家。

除了居家的氛圍，科技感也沒有缺失，主要體現(xiàn)在內(nèi)飾運用了現(xiàn)在主流的雙聯(lián)屏設(shè)計，并且這個雙聯(lián)屏不像有些車一樣不協(xié)調(diào)，起碼高度還有平面的角度都與內(nèi)飾其他部分保持一致，顯得非常協(xié)調(diào)；再就是方向盤的設(shè)計也非常新穎，

首先，這個兩幅的方向盤上沒有現(xiàn)代的Logo，只能看到四個點，這應(yīng)該是我目前為止見到的唯一一個沒有Logo的方向盤。我猜測這四個點可能是這臺車其中的一個設(shè)計元素，這個元素也能在尾燈的設(shè)計上看到。在這個看似簡單的方向看上集成了很多功能，除了多媒體系統(tǒng)調(diào)節(jié)、定速巡航以及駕駛輔助功能外，駕駛模式調(diào)節(jié)、動能回收力度撥片以及擋桿也集中在方向盤上，功能集成度非常高。

雖然內(nèi)飾具備設(shè)計感，但是用料卻非常廉價。除了中控臺最頂部的用料還比較軟以外（僅僅是比較軟），其他部分運用的全部都是硬質(zhì)塑料，更過分的是門板部分，完完全全就是塑料板。據(jù)說這臺車用的都是環(huán)保材料，但我不管那么多，我覺得這車的塑料件無論是看著還是摸著都讓人不舒服。

【人機工程學(xué)簡評】

中控的布局我覺得非常好，上面是多媒體屏幕，下面是按鍵，精簡并且集中。相比之前的現(xiàn)代，多媒體界面的設(shè)計進步非常大，分辨率清晰了不少，界面的設(shè)計也非常的現(xiàn)代化，觸屏響應(yīng)速度沒什么延遲，并且操作起來比較好上手。按鍵區(qū)域非常直觀，但是觸感一般，銀色部分的物理按鍵與之前的現(xiàn)代車型比較像，缺乏一些厚實感；黑色部分的觸摸按鍵沒有任何的觸覺回饋和提示音，無法告知駕駛員是否觸碰到了按鍵。

方向盤的握感只能說尚可，算不上優(yōu)秀。握起來可以保證基本的貼合度，只是握感過于飽滿，讓人覺得抓起來還不夠牢靠，這一點比較像特斯拉的方向盤，盤幅整體顯得比較粗。

懷擋的設(shè)計比較精美，主要是金屬部分提升了質(zhì)感。不過都已經(jīng)設(shè)計成懷擋了，為何不像奔馳那樣設(shè)計成上下?lián)軇拥哪?？非要通過扭動金屬部件來換擋。既然這么設(shè)計的話，是不是設(shè)計成起亞EV6和捷尼賽思GV60那種在中控臺下方的旋鈕更合適呢？

這臺車的儲物空間非常充足，有足夠多的地方放不同種類的部件。

后備箱的地臺比較高，平整程度稍微受了點后輪的影響，侵蝕了一些本身空間足夠大的后備箱空間，這一點算個遺憾。

【座椅人機工程學(xué)-后排是此車最大的亮點】

如題干所述，這臺車讓我最欣賞的點就是他的后排表現(xiàn)。下面我們來看看Ioniq 5的后排具備哪些特點。

從這個角度我們不難看出，Ioniq 5的后排空間非常的鋪張，就算翹個二郎腿都能有足夠的空間，如果我沒記錯的話，我應(yīng)該很長一段時間都沒體驗過后排空間這么鋪張的車了，就算是一些標(biāo)軸的D級車都沒有這樣的空間水平。

再就是后排座椅模型設(shè)計的非常好，座墊長度很長，同時坐墊的傾角也非常合適，就算是仰著坐臀部也不會往下滑?？勘晨梢哉{(diào)到非常緩和的角度，頭部空間也非常充裕，與此同時，座椅的材質(zhì)也非常好，我體驗的中配車型用的是織布座椅，這個織布座椅的填充物非常厚實并且柔軟，尤其是腰背部支撐非常棒，與身體產(chǎn)生完美貼合。所以，Ioniq 5的后排表現(xiàn)可以用完美來形容，我真的找不出任何的問題，完全可以說是超水平發(fā)揮。

前排座椅的表現(xiàn)也不錯，在座椅模型的設(shè)計上也繼承了后排座椅的大部分特點。不過對我來說有個美中不足的點，那就是座椅不能調(diào)到我喜歡的低矮坐姿。

【作為電動車，艾尼氪5的電機表現(xiàn)如何？】

下面將要進入對Ioniq 5的機械素質(zhì)部分的剖析了，作為電動車，最令人關(guān)心的就是電機的表現(xiàn)，這也是衡量電動車好壞的重要部分，所以我將優(yōu)先分析這臺車的動力總成。

首先得介紹一下我試駕的這臺Ioniq 5的硬件基礎(chǔ)，這臺車是后驅(qū)長航版本的，搭載的是一個225馬力的永磁同步電機，所以以下結(jié)論僅適用于后驅(qū)長航版本的Ioniq 5，不適用于其他版本。

相比于野馬Mach E、特斯拉 Model 3/Y以及沃爾沃XC40 Recharge，后驅(qū)長航版本的Ioniq 5馬力并不大，只有225匹，遠小于以上所述的純電動車，但是動力主觀感受卻一點都不覺得慢，反而出力還比較迅猛，相比于同樣只有200多匹的雪弗蘭Bolt EUV而言有著更加迅猛的提速感受。

除了動力本身比較強勁以外，這臺車的出力特性表現(xiàn)的也非常好。雖然他的動力響應(yīng)速度不算是新電動車?yán)锩孀罘e極的，但是總體而言也算是非常積極了。無論以什么樣的幅度踩下加速踏板，動力都會以非常自然的節(jié)奏介入，完全沒有顯著的延遲（這個問題在沃爾沃XC40 Recharge上出現(xiàn)過，我在寫這臺車的時候詳細(xì)描述過他的情況）。所以在日常使用中，Ioniq 5的動力輸出完全不會給駕駛員造成麻煩，想把這臺車開的又快又順是一件非常容易的事情。

Ioniq 5一共有三個駕駛模式，經(jīng)濟、普通及運動。毋庸置疑，經(jīng)濟模式的動力是最緩和的，運動模式是最猛的。不過除了動力輸出強度以外，在動力總成的表現(xiàn)上，三個模式的輸出邏輯沒有什么差別。

Ioniq 5是我目前開過單踏板模式最友好的純電動車。首先，這臺車的單踏板模式本身就很舒服，他的制動力度并不是非常的突兀，當(dāng)駕駛員瞬間松開剎車踏板后，反向加速度并不算非常明顯，這一點比我開過的很多純電動車都要好。再就是這是我目前開過唯一一臺可調(diào)節(jié)動能回收力度的純電動車，這個過程只需通過撥動方向盤背后的撥片就能完成，駕駛員可以完全關(guān)閉單踏板模式，也能選擇自己比較適應(yīng)的回收力度，也可以讓系統(tǒng)自動選擇回收力度（i-Pedal模式）。不想使用動能回收的話可以完全關(guān)掉，想使用的話可以通過不同的模式來間接適應(yīng)，我非常欣賞Ioniq 5上這樣可多選的動能回收設(shè)定。

我沒法在短時間內(nèi)測得這臺后驅(qū)長航版本Ioniq 5的續(xù)航水平，但是官方給出的續(xù)航值為480km，這個成績雖然不是行業(yè)頂尖水平，但也算上游水平了，具備一定的優(yōu)勢。再就是這臺車的充電速度非常快，僅需要不到20分鐘就能充到80%。

下面提一個缺點，在高速加速的過程中，這臺車會發(fā)出較為明顯的電流聲，以前我開過的電動車中幾乎沒有這樣的現(xiàn)象。我猜是因為這臺車的電機處于前艙，同時機艙蓋上沒有隔音棉，從而電機的噪音沒有完全被隔絕。

到這里，Ioniq 5的動力部分分析結(jié)束了，我想在此下個定義：作為誕生于純電動平臺構(gòu)架下的車，我覺得Ioniq 5將屬于電動車屬性的部分完成的很到位，我能看出現(xiàn)代集團為未來新能源市場做好了充分的準(zhǔn)備。

【電動車屬性以外的機械素質(zhì)如何？】

前文分析的是Ioniq 5的電動車屬性部分，下面將要分析的是這臺車與其他車屬性公共的部分。

首先聊一下行駛品質(zhì)，表現(xiàn)的一般，喜憂參半。先說優(yōu)點，底盤具有一定的柔韌度，傳入車內(nèi)的震動較為分散，屬于比較柔和的取向，剛開上這臺車就會讓人覺得底盤比較舒適，營造了一些高檔感。輪胎是米其林Primacy全季胎，特點在于路噪抑制的非常好。

在此不難看出，這臺車底盤非常符合一臺居家車型的風(fēng)格，給人第一印象是具備非常舒適的行駛品質(zhì)，事實是如此嗎？并不是！前文所描述的高檔感只會在剛接觸這臺車的時候體會到，如果把這臺車開到不同的路況下就會發(fā)現(xiàn)他的底盤有瑕疵。

剛剛提到傳入車內(nèi)的震動比較分散，不過震動在車內(nèi)持續(xù)的時間并不是很短，從而通過路面縫隙的時候會有較為明顯的顫動，并且后橋比前橋更明顯，長途乘坐這臺車的話就會發(fā)現(xiàn)底盤的隔絕感還有待提高。

車身動態(tài)比較掙扎，顯然動態(tài)調(diào)教缺了些火候。加速和剎車過程中，車頭俯仰現(xiàn)象較為明顯；變道過程中，車身左右傾斜的幅度也能感知到；如果高速通過不平整的路面時（比如說饅頭狀的路面），車身會有較明顯程度的上下起伏；從而可以看出，這臺車的底盤在任何維度都有可能出現(xiàn)搖擺，通過路面上較大的震動時，車內(nèi)乘員總會經(jīng)歷各個方向的晃動，沒法給予乘員沉穩(wěn)的乘車體驗。

下面再說一下操控性，表現(xiàn)的也不怎么好。雖然算不上一無是處，但是問題比優(yōu)點多。

還是先說優(yōu)點，轉(zhuǎn)向力度比較輕盈，并且輕盈的同時還帶有柔和且順滑的阻尼感，上手后會發(fā)現(xiàn)方向盤轉(zhuǎn)動起來非常舒服，總體是一種比較松弛的風(fēng)格，所以這臺車在轉(zhuǎn)向手感的營造上，我能給出好評，在一些豪華品牌的車上我都能找到類似的質(zhì)感了。

下面我將分析這臺車轉(zhuǎn)向的槽點了。雖然阻尼感的營造非常好，并且隨角度阻尼增益的邏輯也比較合適，可是回正邏輯就不太好了，主要問題是轉(zhuǎn)向回正動作比較慵懶，讓人覺得比較黏，不通過外力就不能以自然的節(jié)奏回正。

這臺車并沒有明顯的隨速增益特性，不過會隨著駕駛模式的不同改變阻尼的力度，與其他車型的邏輯一樣，經(jīng)濟模式輕盈，運動模式會變重一點。我覺得，由于隨速增益特性的缺乏，經(jīng)濟和舒適模式在高速行駛的狀態(tài)下缺乏轉(zhuǎn)向中心感，從而高速行駛時，駕駛員會覺得比較飄，解決辦法是調(diào)入運動模式，此時轉(zhuǎn)向阻尼比較緊致，中性感明顯更強。

可是，轉(zhuǎn)向中性感更強不代表操控性更強。在這臺車上，我發(fā)現(xiàn)不同模式改變的只是轉(zhuǎn)向的輕重，不會改變車身跟隨性。這臺車的車身跟隨性表現(xiàn)得不太盡人意，無論在什么模式下轉(zhuǎn)彎都會覺得車身移動的節(jié)奏總是與我執(zhí)行的指令慢個半拍。從而，我覺得這臺車駕駛起來還是有些脫節(jié)。

在此我們可以看出，Ioniq 5在排開電動車屬性的機械素質(zhì)表現(xiàn)的不太讓人滿意。有人可能會問了，我是不是對這臺車的動態(tài)要求過高了？是不是我在以一臺性能車的標(biāo)準(zhǔn)來評價這臺車？其實讓我不滿意的倒不是這臺車開著沒啥樂趣，而是他的動態(tài)基礎(chǔ)本身就不太好，連最基本的轉(zhuǎn)向指向性都沒法保證，就算不激烈駕駛都會覺得比較脫節(jié)；再就是底盤的動態(tài)也是比較掙扎的，不光影響操控體驗，更主要的是影響了舒適性。大家要知道這臺車在加拿大的價格超過5萬加元，已經(jīng)超過了CRV這個級別的價格，我覺得這臺車的動態(tài)表現(xiàn)撐不起這個價格。

【Final Thought】

現(xiàn)代Ioniq 5的產(chǎn)品力分析完了，現(xiàn)在可以做個簡單的總結(jié)了：我覺得這不算一臺非常好的車，但是他背后的理念我很欣賞。起碼在加拿大，他的價格并不便宜，可是很多地方?jīng)]有做到極致，甚至還有缺陷，比如說充滿廉價感的內(nèi)飾用料，較為掙扎的底盤以及較為脫節(jié)的操控體驗，僅僅后排才能被稱為超水平發(fā)揮。不過無論如何，我們要始終記住Ioniq 5是現(xiàn)代E-GMP純電動平臺下的第一款車，從這臺車電動部分的表現(xiàn)而言，我還是看到了研發(fā)團隊的心血，比如說完善度比較高的動力總成、非常友好的動能回收調(diào)節(jié)，以及具備一定競爭力的續(xù)航水平和高效的充電速率，可能這臺車在這些方面花費的成本較高，從而在其他方面有些力不從心。

所以我覺得現(xiàn)代Ioniq 5可能不會具備競爭力，即便以后進入國內(nèi)的話也如此，畢竟我覺得這臺車價格超過20萬的話就毫無競爭力了，想把這臺車控制在20萬以內(nèi)還是很難的。不過這臺車為E-GMP平臺奠定了良好的基礎(chǔ)，以后肯定還會有很多車誕生在這個平臺，如果能把Ioniq 5鋪下的基礎(chǔ)延續(xù)到這些車上，并且能提高成本的把控，我覺得未來誕生在這個平臺下的電動車會越來越有競爭力。這么來看的話，Ioniq 5對整個現(xiàn)代集團的意義還是很積極的。

【能與特斯拉競爭嗎？】

這里我只提Model 3，不提Model Y了，因為Ioniq 5與Model 3的尺寸更接近，在加拿大他的價格與Model 3后驅(qū)版也比較接近，而Model Y與其價格差距很大。很明顯，在這個時間點，我覺得不能！我能在Ioniq 5上找出的優(yōu)勢也就這些：更大更舒適的后排、更順手的轉(zhuǎn)向以及更友好的動能回收。這些優(yōu)勢不足以讓Ioniq 5與Model 3競爭，況且Ioniq 5的劣勢也很明顯，尤其是動態(tài)表現(xiàn)完全被Model 3吊打，內(nèi)飾用料也不及Model 3，在加拿大二者的價差并不大，排開產(chǎn)品力以外，特斯拉還具備品牌附加值，結(jié)合這些因素，Ioniq 5目前不夠格成為特斯拉的對手。

【接來下我要展望的是什么？】

前文交代了，未來還會有很多現(xiàn)代集團的純電動車會誕生于E-GMP平臺，比如說正在計劃中的Ioniq 6和Ioniq 7，毫無疑問，這些車上市后我肯定要去體驗的，但目前我還有更近的展望，那就是已經(jīng)亮相的另外兩臺誕生于E-GMP平臺的車。

他們分別是捷尼賽思GV60和起亞EV6，他們與Ioniq 5的構(gòu)架幾乎相同，我想知道Ioniq 5的缺點能否在這些車上得到優(yōu)化，并且作為豪華車的GV60能否讓這個構(gòu)架上升到另一個高度。