作者：少言

在汽車行業(yè)新能源趨勢不可逆的環(huán)境下，大眾集團CEO赫伯特·迪斯的目標很明顯，一定讓大眾汽車完成電動化轉型。

作為大眾汽車的重要戰(zhàn)略布局，中國市場表現尤為重要，但大眾中國CEO馮思翰卻表示“2021年對于我們來說并不是理想的一年”。而馮思翰即將離任的消息也受到了廣泛關注。

在11月22日的媒體交流會上，馮思翰也公開回應了這項傳聞：“我會離開中國嗎？這個答案是肯定的。會不會在2022年2月1日就離開中國？對于這樣的推測，我可以說：不會是這樣的。我們計劃明年1月份再做媒體溝通會，屆時還是由我來給大家介紹2021年的業(yè)績以及2022年的計劃。”

馮思翰也表示：“首先可以確定的是，管理層會發(fā)生調整，包括我在中國的職位，這個原因也是非常清晰和顯而易見的?！?/p>

大眾ID.系列“業(yè)績難達標”

馮思翰自述其在大眾的職業(yè)生涯，已經在大眾工作了26年，在過去10多年的時間當中，馮思翰連續(xù)在中國擔任各種職位，除了3年半在上汽大眾擔任領導職位以外，從2012年到現在，在中國的工作時間已經有6年了，擔任大眾中國CEO也有3年多的時間。

對于變動原因，馮思翰將其歸結于大眾本就有的原則和傳統(tǒng)：當一個管理者在一個工作崗位或一個地方多年任職之后，需要做出調整和變動。

對于離職的信息，馮思翰雖然說了，但是又好像什么都沒說。中國市場作為大眾全球最大的單一市場，大眾中國原CEO范安德稱“中國是大眾集團第二故鄉(xiāng)”。馮思翰能成功坐上大眾中國CEO之位，也可見大眾對其信賴，但馮思翰執(zhí)掌大眾中國剛過3年，很明顯沒有完成慣例的5年任期。

而此前關于馮思翰即將離任的報道中，大眾品牌ID.系列銷量不及預期，被外界認為是其離任的最大原因。

2017年，上海車展前夕，大眾ID. CROZZ概念車全球首發(fā)，它是ID.系列的第三款產品，也是國產的第一款ID.家族車型。按照當時大眾官方介紹，這是面向中國的核心產品，3年后將量產。

到2021年11月，大眾ID.家族已為中國市場引進了5款電動車產品，妥妥的一整套組合拳。

來源：大眾中國官網

在中國市場，ID.系列由一汽大眾和上汽大眾兩家合資公司負責。2021年3月，大眾在中國開始交付緊湊型SUV ID.4，分別是一汽大眾的ID.4 CROZZ以及上汽大眾ID.4 X。6月，大眾又推出了中大型SUV ID.6，分別對應一汽大眾的ID.6 CROZZ和上汽大眾ID.6 X。

10月22日，在歐洲市場月銷過萬的熱門車型大眾ID.3正式引進中國，該車定位為緊湊型兩廂轎車，這次沒有分為一汽大眾版本和上汽大眾版本，而是由上汽大眾運營。

大眾中國的這一套組合拳下來，到底有多少效果呢？

馮思翰對ID.系列的業(yè)績似乎很樂觀。他認為，ID.4在中國亮相、上市短短幾個月之后已位列中國最熱銷的純電SUV之列，ID.6也達到了最熱銷的前十強純電SUV之列。在整個市場排名上，如果不去考慮超小型或mini純電車，大眾的純電動車是排到了新能源汽車中國銷售榜的前五名，緊隨特斯拉、比亞迪這些品牌之后。

從數據來看，2021年前10個月，大眾ID.系列電動車型在中國的銷量為4.72萬輛，其中9月、10月銷量過萬。按照馮思翰的計劃，大眾ID.系列2021年在華銷量目標為8萬-10萬輛，然而2021年最后的兩個月，ID.系列完成目標壓力倍增。

2021年前三季度，大眾共計向中國消費者交付6.96萬輛新能源車，同比增長103.5%。作為大眾新能源車銷量的重要組成部分，ID.系列自3月底進入中國市場以來，截至前三季度，ID.家族的累積銷量已將近3萬輛，占品牌前三季度新能源車型銷量的43%。

乘聯會數據顯示，2021年前9個月，純電動市場中，或許是由小型車產品加入排名的原因，銷量前十名的純電動車廠商沒有大眾的身影。不過，在前9個月的插混車銷量排名中，一汽大眾和上汽大眾分列第四和第五位。

很明顯，大眾ID.系列在中國市場的拓展之路相對遲緩。

大眾汽車在華銷量疲軟

大眾在中國市場的銷量也出現疲軟狀態(tài)。2020年，大眾汽車的銷量已出現下滑，大眾在中國市場汽車銷量同比下跌9%至385萬輛，彼時，還有疫情影響當作原因，但大眾當前的環(huán)境早已今非昔比。

據大眾汽車公布的數據，2021年前三季度，大眾汽車品牌（包括捷達子品牌）在華共計交付185.7萬輛汽車，同比下降5.0%。

2021年前10個月，大眾在中國的交車量較2020年同比下降了8%左右。不過大眾旗下各品牌表現也有好有壞，2021年前10個月，捷達同比下降8%。不過豪車細分領域卻有一定幅度的增長，奧迪同比增長4%，保時捷同比增長6%，賓利同比增長90%。

馮思翰稱：“從大眾汽車集團的角度來說，我們在全球最重要的市場銷量出現了下降，這是我們非常不滿意的，并不是說客戶不再熱愛我們的產品，而是我們在生產上不能夠跟上客戶的需求，甚至我們不能夠按照既定計劃來實現生產?！?/p>

其實，中國市場上最先曝出缺芯的汽車廠商是大眾。

馮思翰也將汽車半導體短缺視為另一種“病毒”。同樣的道理，如果沒有芯片供應的影響，大眾在11月、12月每個月能做到2萬臺以上ID.系列產品的銷售。再加上截至10月底已實現4.2萬臺銷售，大眾的銷售是能達到8萬-10萬輛這個目標的。只不過假設畢竟是假設。

因為零部件供應情況、生產汽車所需要的零部件到位情況幾乎每天都在變，2022年汽車行業(yè)缺芯的局面可能還會持續(xù)。大眾的汽車銷量或許還會承壓。

“巨象轉身”困境

時光荏苒。從第一家大眾汽車在華合資工廠建立到現在，已過去了36年。如今大眾仍然是中國市場比較受歡迎的合資品牌，但已經不是唯一了。

大眾正在艱難轉型。以ID.系列為例，在中國市場上，ID.系列沒能脫穎而出一方面是沒能吸引更多消費者需求，當前熱銷的ID.3也是之后才引入中國市場的。而在歐洲市場，大眾ID.系列的表現被稱為歐洲最受歡迎的純電動車。

在大眾汽車電動化轉型中，ID.系列是其最重要的布局。但到了中國市場，ID.系列卻沒能入鄉(xiāng)隨俗，對于寄予厚望的ID.系列，或許是這種差距已超于預期，才讓大眾的管理層都倍感壓力。

大眾在中國的新能源布局進行得很激進，此前的第三家合資工廠江淮大眾已更名為大眾汽車（安徽）有限公司（下稱“安徽大眾”），安徽大眾也是大眾在中國的新能源車重要據點，加上汽大眾和一汽大眾的產能，完全可以支持大眾在中國市場的運營。

不只是ID.系列車型較晚引入中國市場，大眾在旗下品牌之間的芯片分配上也有其他考慮。歐盟監(jiān)管機構對每一個車型出臺了平均油耗值的限制，但和中國不一樣的是，中國的汽車廠商可以去其他廠商購買積分，來補足自身積分的不足。在歐洲，如果車企油耗不能達標，就需要向政府主管部門繳納罰金。所以，大眾需要做一個平衡，歐洲需要銷售多少ID.系列車型，從而能使得在減排方面實現監(jiān)管合規(guī)；中國市場需要分配多少芯片，來確保在中國ID.系列的銷售。

赫伯特·迪斯的宏偉目標還在艱難實現中，對中國市場的表現寄予厚望，但眼下的結果一定不是他希望看到的。作為大眾集團目前“改革派”的代表之一，赫伯特·迪斯從寶馬加入大眾之后，在大眾內部沒少受到“傳統(tǒng)派”的反對。

2020年5月，赫伯特·迪斯曾向大眾集團監(jiān)事會申請將其任期延長至2025年，但該申請遭到了皮耶希及保時捷家族的多方反對。而此前，他的續(xù)約申請已被反對兩次，直到最近，赫伯特·迪斯才對外確認續(xù)約成功。

或許正是大眾在轉型期間遇到的阻力太大，中國市場需要有所改觀。馮思翰調任后，會不會有另一個“范安德”扭轉乾坤，仍值得期待。

（本文僅供參考，不構成投資建議，據此操作風險自擔）