大家好，這里是TEG6129EHEVN08。

2020年9月18日，重慶軌道交通“互聯(lián)互通”直快車上線運營（運行區(qū)段為環(huán)線重慶圖書館——4號線唐家沱，詳見BV12K4y1u77K），這在全國尚屬首例，以后可能在全國推廣。這互聯(lián)互通是個啥玩意兒？接下來，就由本人帶你走進這一概念。

互聯(lián)互通這一概念早在2008年就被提出，官方給出的概念是：一臺列車在不改變運營模式和運行交路的基礎上，與其它線路共線甚至跨線運行（還有個前提要求，后面會提到）；這樣，對實踐互聯(lián)互通的線路要求就高了。車輛方面，要求線路配車的參數(shù)相同，即“統(tǒng)型車”；線路方面，要求統(tǒng)一建筑限界、設備限界、車輛限界；供電方面，要求采用要么用直流電要么用交流電的車（除非你用雙流制列車），且線路送電方式一樣（接觸網(wǎng)或第三軌，重慶是前者）；通信方面，要求通信頻段一樣（后面會詳細介紹）。

眾所周知，重慶軌道交通自第一條線路：2號線開通以來，你少不了看到JR的影子，比如“藥丸”（車站數(shù)字編碼）、車輛的日系風、02001/02002日立原裝進口單軌列車，還有——就是互聯(lián)互通！JR的互聯(lián)互通比我們起步早得多！人家保證地鐵和國鐵處于同一網(wǎng)絡，并且實現(xiàn)了地鐵上國鐵（當然兩者供電制式一樣，軌距一樣，有聯(lián)絡線）！

重慶軌道交通總結了第一輪線路（1號線、2號線、3號線及其北延伸段、6號線及國博支線一期）的建設經(jīng)驗，基于第二輪線路（環(huán)線、4號線一期二期、5號線一期及江跳線、6號線國博支線二期、9號線、10號線）實踐互聯(lián)互通（6號線國博支線二期除外），與不同線路間能設置聯(lián)絡線的設置聯(lián)絡線，并且在設置了雙向聯(lián)絡線的站點規(guī)劃跨線運行，為互聯(lián)互通奠定了堅實基礎。

而與JR互聯(lián)互通不一樣的是，重慶軌道交通采用了CBTC互聯(lián)互通系統(tǒng)（具有我國完全自主知識產(chǎn)權，為重慶采用）；在跟其它信號系統(tǒng)廠家拉 攏 關 系后，對不同信號系統(tǒng)間的兼容能力進行交叉測試，以確保上線后，列車無論與哪個信號系統(tǒng)碰撞，都能夠被成功識別，從而保證運行安全。而互聯(lián)互通的本質便是如此。

綜上，互聯(lián)互通必須具有以下特征：①實行互聯(lián)互通的線路信號系統(tǒng)不同；②借助某些手段使得不同信號系統(tǒng)能夠互相兼容。

將以上的文字進行實踐，便造就了“互聯(lián)互通”這個全新概念。重慶便打破了中國大陸地鐵不能跨線運營、不能跨信號系統(tǒng)運營的神話（注意！如深圳2、8號線等類型的拉通運營屬于貫通運營而非跨線運營；如南京S1、S7號線等類型的運營為取消過貫通運營的再次聯(lián)通運營，列入“跨線運營”之范疇）！它開啟了中國軌道交通多元化運營的先河，將來這一技術可能在全國范圍內進行推廣！

以上就是對互聯(lián)互通的簡單介紹。

不過——↓

誤區(qū)警示

Q1：南京地鐵S1、S7的貫通運營不也是在全國率先實踐嗎？怎么又說是重慶首創(chuàng)了？

A1：你錯了。S1號線比S7號線早開通，但S7號線開通后，S1、S7號線便在高峰時段開通貫通車，不過是貫通各停而非貫通快車，這決定了南京所謂“率先實踐”根本不能和重慶的首創(chuàng)比較。況且隨著S1、S7號線的分線快車的開通，兩者取消了貫通運營，宣告獨立。我再說一遍：如南京S1、S7號線等類型的運營為取消過貫通運營的再次聯(lián)通運營，列入“跨線運營”之范疇！

Q2：港鐵機場鐵路網(wǎng)（東涌線、機場快線、迪士尼線）不是互聯(lián)互通運營么？

A2：不是。你可能考慮到了東涌線的博覽館特別班次，其工作原理與重慶的直快車大相徑庭。先請看下面兩張圖（圖轉港鐵官方）：

不難看出，這三條線處于同一網(wǎng)絡，并采用了完全一致的信號系統(tǒng)（雖然此處沒有展示現(xiàn)在使用的信號系統(tǒng)，但幾年后差不多是這個樣子了）；這只能稱作簡單的跨線運行，而非互聯(lián)互通。前面講到，互聯(lián)互通必須具有以下特征：①實行互聯(lián)互通的線路信號系統(tǒng)不同；②借助某些手段使得不同信號系統(tǒng)能夠互相兼容。

另外上圖中的部分信息有所變動，請以實際情況為準！

Q3：上海軌道交通3號線、4號線并線運營怎么回事？

A3：這個問題問得好！上海3號線是原有鐵路改造的。南段上海火車站至上海南站，原為滬杭–滬寧鐵路上海聯(lián)絡線；北段上?；疖囌局两瓧畋甭?，原為中國第一條鐵路淞滬鐵路。3號線是通勤鐵路的繼承者，所以沒有地下開挖，直接對原鐵路進行了高架化改造。而4號線建設時為了節(jié)省成本，直接在重復的路段修上了3號線。盡管兩者走到了一起，但是兩者目標不同，行走交路也不同；由于本人不知道底細，更沒有實地觀察過，因此不能隨意下結論。本人有朝一日去了魔都才能夠自己給出答案。

然而據(jù)一些可靠消息稱，上海3、4號線的信號系統(tǒng)不一樣，但控制中心是同一個；而強大的控制中心將3、4號線的行車數(shù)據(jù)不斷交互傳輸，從而保證了共線段的行車安全。

Q4：信號系統(tǒng)不一樣，在互聯(lián)互通運行時會影響通信嗎？

A4：不一定，這需要看互聯(lián)互通的線路通信頻段是否相同，與信號系統(tǒng)沒有多大關聯(lián)。一般來講，處于同一網(wǎng)絡（前面“信號系統(tǒng)置換及更新過程”一圖可以幫助你梳理線路網(wǎng)絡的概念）的線路，通信頻段是一樣的。重慶統(tǒng)一采用1.8GHz LTE技術作為車地通信制式，1785~1790MHz、1800~1805MHz作為互聯(lián)互通的專用頻段。

Q5：既然環(huán)線、4號線實現(xiàn)了互聯(lián)互通，那么可不可以將4號線視作環(huán)線的支線呢？

A5：現(xiàn)在來看是可以的，不過未來幾年后可能就有些牽強了。依照交通學術語來講，環(huán)線作為一條閉環(huán)線路，任何與它實現(xiàn)了換乘的線路，都可以視作其支線。不過總感覺這個概念怪怪的……那么按照常規(guī)的思路來解釋的話，重慶軌道交通4號線一期（民安大道-唐家沱）、二期[唐家沱（不含）-黃嶺]就像是環(huán)線從民安大道長出的一根尾巴；但不過4號線西延盤桂路-民安大道（不含）]已經(jīng)開工，開通運營后，4號線就成了穿過環(huán)線的一根刺刀。至于為什么這么說，大家看下面的圖就知道了：

因此，依照常規(guī)思路來講，一旦4號線西延開通，“4號線是環(huán)線支線”的說法就有些牽強了。我講的夠明白了吧？

另外我見到這么一條評論：

這位用戶（我不點名）明顯犯了一個弊病，說明它對重慶的軌道交通不了解。只要是直快車的計劃出現(xiàn)前了解過重慶軌道交通的人，都應該知道環(huán)線、4號線、5號線、9號線、10號線是處于同一網(wǎng)絡的，并且是同步設計同步建造，且建設標準完全相同，根本不需要考慮兼不兼容兩條線的設計。另外，它將互聯(lián)互通與線路拆解混為一談：即針對現(xiàn)有線路優(yōu)先考慮運輸量的問題，從而考慮車型的問題。

線路要想實現(xiàn)互聯(lián)互通，就必須滿足車型相同，而且像回復里這樣一條線6L與另一條線4L互聯(lián)互通，比不得環(huán)線7As和4號線6As互聯(lián)互通，載客量差別巨大，建設者和運營者是傘兵啊？還有，直快車將來會延伸到跳磴，甚至江津鼎山和渝北石船，戰(zhàn)略意義不言而喻；而前者若是考慮到了戰(zhàn)略意義，就不會搞互聯(lián)互通了，這樣反而會增加線路壓力，帶來安全隱患。

當時我直接回復他：你想多了。

還有這么一條評論：

可以說這是非常專業(yè)的解釋了，這條回復為我們注入了強大的動力，相信“互聯(lián)互通”一定能夠在全國范圍內實現(xiàn)推廣！

2021年9月18日，直快車開行一周年之際，重慶軌道交通官方宣布，直快車交路將延長至5號線跳磴。這不僅標志著直快車即將實現(xiàn)“三線互跨”（阪 環(huán) 重 慶 行），也標志著重慶西站、沙坪壩站、重慶北站這三大鐵路樞紐連成了一線。據(jù)路邊消息透露，直快車有望延伸至江跳線鼎山和4號線黃嶺！讓我們一起期待直快車可以開得越來越遠吧！

最后，為大家獻上時刻表（即將絕版，絕版后請以官方微博及站內張貼的時刻表為準）：

如果有什么問題，歡迎大家在評論區(qū)糾正，我定會洗耳恭聽。

（本文初稿撰寫于2021年8月14日，修訂于2022年11月24日，具體信息請以實際為準；若遇因“考古”而引發(fā)的引戰(zhàn)評論，本人將會嚴肅處理?。?/p>

本專欄續(xù)集（第2彈）已出：

感謝您閱讀本專欄。我是TEG6129EHEVN08。我們下期再見！