作者：咖加用戶-李索羅

經(jīng)歷了E300L和A200L兩個特供奔馳的身心雙重折磨后，其實對于C260L的表現(xiàn)我還是有心理準備的，無非就是又貴又不好開，坐著還難受嘛，再不濟也比出租車好。

要求不高，三點：開著不那么難受、坐著比較舒服、內(nèi)飾質(zhì)感比普通品牌B級車好。

開著難受嗎？

說實話，也許還算及格。

也不跟別人比了，和老款C200短軸以及五分鐘前試駕過的A200L相比，C260L在震動的處理上有明顯的優(yōu)勢，路面的小震動和連續(xù)小震動雖然不能完全吸收，但是起碼達到了不讓人難受的程度，沒有什么余震。只是隨著震動時間的增加，C260L的懸掛系統(tǒng)會逐漸出現(xiàn)“拉不住”的情況，對于震動的吸收也在逐漸減弱，但就算是減弱到極致也比A200L上那種只處理第一下其余不管的“官僚態(tài)度”要好得多，共振也明顯做了抑制。和老款C200相比，至少在看到路面不平時不用做“準備碰撞”的心理和身體準備。至于大震動，受場地限制，相關(guān)體驗欠奉，所以這里就先給C260L的懸掛舒適性一個中評，不算最差的，但是跟好也不沾邊。

運動性其實不好定義，從車身響應(yīng)上來講，C260L這套前置后驅(qū)總成也只能說是一般，同樣屬于跟寶馬3沒得比，但也比A4L那種“打了方向也不見車變線”的主觀感受要稍好一些。相比于A200L，其側(cè)傾的抑制可以說是跨了一個級別，絲毫不會出現(xiàn)A200L上那種要翻的感覺，總體上來說操控感算不上優(yōu)秀，但是也能基本滿足日常駕駛的需求。

動力總成表現(xiàn)就很難讓人滿意了，換裝1.5T發(fā)動機之后奔馳還額外加上了48V混動系統(tǒng)，說實話，在冬天的城市路況下我實在找不到這套48V混動系統(tǒng)的存在意義到底在哪。唯一和傳統(tǒng)12V系統(tǒng)不同的是發(fā)動機在減速到停車階段可以更早地熄火，方向盤也不會有突然鎖死的感覺。除此之外，這套48V系統(tǒng)可以說是毫無存在感，尤其是在紅綠燈起步時，如果想要以我日常駕駛時習慣的速度正常起步的話至少要把油門踩到三分之一以上，2000轉(zhuǎn)以下的動力可以用“羸弱 ”來形容。而出彎時加速更是感覺這套動力總成像是一個大渦輪套了一個小發(fā)動機，想把渦輪打到工作壓力需要等非常長一段時間，而此時48V混動系統(tǒng)并不出力（或者說出力了，我也沒感覺到），想要讓動力銜接更緊密一些只能依靠手動模式把轉(zhuǎn)速鎖在至少1700轉(zhuǎn)以上，然而C260L并沒有鎖止手動擋的功能，一段時間不用換擋撥片會切換回自動模式。但即使你找到方法讓發(fā)動機保持活躍，2000轉(zhuǎn)以上時鉆進你耳朵的噪音也會讓你痛苦不堪，其粗糙程度甚至可以和某些三缸機有一拼。鑒于沒有條件錄下來給各位聽，那大家就像想一下干吃油炸木屑是什么感覺。除此之外，發(fā)動機啟停點火時候的動靜也算是這個級別最大的了，真的長見識。

而C260L這個AT變速箱，前三個擋的換擋動作是能很清晰感受到的，不管油門開度是多少，無非就是動力中斷和頓挫的來回切換，也就在蠕行時體驗比A4L的雙離合好，一旦涉及到換擋，A4L和C260L還指不定誰更平順呢。

所以開著難受嗎？以運動或者豪華轎車的標準來看是不達標的，如果你平常開車就慢吞吞，對于動力總成基本沒有要求的話，我只能說C260L比A200L開起來好多了，勉強算是及格吧。

坐著舒服嗎？

單說前排座椅的話，可以及格，起碼總體上講是比A200L好的多的，但是問題也不少。從靠背開始，腰部支撐過強，導致腰部支撐在調(diào)到最靠后之后仍然不太舒服，另外肩部支撐比較弱，上半身包裹感不足。坐墊傾角對于180成年男性而言不足，導致膝蓋下部缺乏支撐。坐墊長度調(diào)節(jié)與坐墊本體之間在腿部可以貼合的前提下斷開感很明顯，而且無法緩解前面說到的膝蓋下支撐不足的問題。

除此之外軟硬分布沒有特別嚴重的問題，真皮肯定沒有，材質(zhì)偏硬但是還沒到E級后排那種無法忍受的程度，所以座椅就給個及格，條件已經(jīng)很寬松了。

但是C級前排最大的問題不在座椅上，而是出在內(nèi)飾人機工程學上。由于這一代C級為了在設(shè)計語言上和家族大哥S級看齊，中控設(shè)計上下貫通并且寬度很夸張，導致右腿膝蓋以及小腿的空間被嚴重侵占。身高如果比較魁梧的話右腿膝蓋長期和中控硬碰硬是幾乎無法避免的。當然，這一代C級就這樣，小改款之前這個問題就存在，改款之后沒有任何變化。綜合座椅和內(nèi)飾人機工程學來看的話，前排只能是中差評的水平。

C級的后排才是這輛車最讓人印象深刻的地方，可能在靜態(tài)體驗過后你就明白垃圾后排座椅是什么樣的了。還是先從靠背說起，靠背角度以奔馳的標準來說是個及格水平，但是靠背腰部支撐在后排就徹底消失了。圖中C180L額外還有頭枕有小又硬的問題，C260L的頭枕體積更大，但是實際硬度也比較大，而且位置稍微有些靠前。

后排坐墊是C260L上最差的零件，沒有之一，臀點高度過低，坐墊傾角又不夠，加上坐墊又短又硬，要說支撐，完全不存在，就是小板凳。另外還有后排座椅完全沒有側(cè)向支撐，坐墊形狀奇怪（長的地方根本用不到，能用到的地方又短）等等一眾問題。

C260L的后排坐墊看起來挺長，但是對于任何一個身高在160以上的人來說可能都偏短，由于邊緣形狀的原因，如果腿長超過一定限度，支撐的末端就在紅色剪頭的位置。話說奔馳C級是市面上難得一見的后排看上去空間巨大實際上哪哪都不舒服、空間也不大的作品，如果說坐墊短，那我腦海中出現(xiàn)的第一輛車就是奔馳C級，也建議各位去奔馳那里體驗一下坐墊短到底對后排舒適性究竟有什么影響，可以說是極具代表性了。

腿部空間也比較凄慘，腳更是根本沒地方放。

頭部空間也就是阿特茲水平。

后備箱似乎有些小，不知道是不是視覺原因，尤其是深度，感覺比同級別其他對手少幾厘米。

所以坐著一點都不舒服，哪個位置都是，包括躺在后備箱。

內(nèi)飾質(zhì)感呢？

如果只是看的話，那還行，只要別亂摸，把手老老實實放在方向盤上，說不定還有點高級感。

但是中控飾板質(zhì)感單薄，座椅仿皮假的不能再假了，調(diào)空調(diào)出風口的時候搞不好還能聽見廉價塑料熱脹冷縮的聲音。

然后就是這個全液晶儀表盤的設(shè)計，本來覺得做成異形屏是個挺好的事情，但是這亮度真的是不夠，尤其剛剛開完A200L，有一種看著HDR電視突然拿起GBA（沒有背光）的感覺，總之挺廉價的。還要吐槽的是這個運動模式的儀表顯示狀態(tài)，你車速用數(shù)字顯示還可以理解，連轉(zhuǎn)速都要用數(shù)字？真的是無法理解儀表設(shè)計師是怎么想的，我看轉(zhuǎn)速的時候是去找那個小白條然后猜自己多少轉(zhuǎn)（刻度數(shù)字受旁邊轉(zhuǎn)速數(shù)字和屏幕亮度雙重影響完全看不清），還是去讀那個轉(zhuǎn)瞬即逝的白色大數(shù)字呢？

在人機工程學中，儀表設(shè)計是有講究的，數(shù)字顯示有利于得到準確數(shù)值，但是不利于直觀感受目前度數(shù)占總數(shù)值的比例。所以車速用數(shù)字顯示是沒有問題的，事實上很多廠家一直也是這么做的。而帶有指針的儀表，不管是帶狀還是環(huán)狀，都是更偏向于直觀理解目前數(shù)值占總數(shù)值的比例，這正是轉(zhuǎn)速表所需要的，就算再精簡也不能把轉(zhuǎn)速表精簡成數(shù)字（圖為邁凱倫720S在賽道模式下的儀表）。

就算精簡成數(shù)字，也會布置換擋提示燈，這種設(shè)計只有在賽車這種換擋轉(zhuǎn)速相對固定的車型上才會出現(xiàn)（上圖為阿斯頓馬丁Vulcan），而轉(zhuǎn)速也會以一個比較準確的量值出現(xiàn)在屏幕上。奔馳可好，轉(zhuǎn)速顯示不直接不說，連數(shù)字顯示也是直接從1700直接跳到1800，弄了半天只有前兩位有用，也許轉(zhuǎn)速顯示在某些情況下會更精確一些，但是在當時我看到的就是這樣，實在是蠢。

好在你還有別的顯示模式可用，但是依然偏暗，顯示效果很一般。

所以相比之下這塊液晶儀表還是讓了吧，傳統(tǒng)儀表實在是好到不知道哪里去了。

吐槽液晶儀表頂多也就是我對奔馳工程師的思路表示疑惑，而內(nèi)飾異響這事我覺得實在不能忍，就是在城市道路行駛，沒做什么激烈動作，兩個座椅靠背嘎啦嘎啦響了一路。這就讓人回想起A200L上的“塑料紙門把手”，不錯，這很“豪華品牌”。另外再吐槽一句后排出風口的表情實在是太蠢了，是在嘲諷C級車主嗎？

所以內(nèi)飾絲毫沒有裝配質(zhì)量可言，如果沒記錯的話曾測試過最便宜的車應(yīng)該是?？怂梗沁@里就暫時把內(nèi)飾工藝定義為“不如福克斯”吧，起碼人家福克斯新車沒有異響。優(yōu)點也是存在的，中央屏幕設(shè)計比較合理，內(nèi)飾設(shè)計看上去很好，不過也就僅此而已。

所以質(zhì)感怎么樣？（上面說的是裝配質(zhì)量）設(shè)計是目前B級車的前沿水準，但是實用性為設(shè)計讓步太多，裝配工藝又差的不像2019年的車，所以說質(zhì)感比較差應(yīng)該沒人反對吧？而且在實際使用過程中也會發(fā)現(xiàn)，很多細節(jié)方面的設(shè)計用“蠢”來形容毫不為過，說好聽點就是不用心，沒仔細想，弄個啥就是個啥了。

簡單了解了一下，算上裝飾什么的一堆東西，C260L中配的落地價格接近40萬，不怎么好開，坐著賊難受，內(nèi)飾只能看不敢動，喜歡就買吧。

至此，目前市面上三輛豪華品牌入門級轎車就都測評完了，奔馳C260L、奧迪A4L、寶馬320Li，這里簡單做個排序。

毫無疑問，排在第一名的是寶馬320Li，即使在車型生命末期依然用極佳的操控性、反應(yīng)優(yōu)秀的動力總成、稱職的乘坐體驗力壓其他兩位德國對手，目前330Li已經(jīng)停售，滿足國6排放標準的320Li頂配落地價格還在34萬之內(nèi)，堪稱性價比典范，毫無品牌溢價。

排在第二名的是奧迪A4L，支撐其月銷量上萬的重要原因是其巨額的終端優(yōu)惠，45TFSI中配27萬之內(nèi)應(yīng)該就可以落地。雖然操控響應(yīng)一般，后排座椅也不舒服，懸架硬邦邦，轉(zhuǎn)向半徑大的像行星發(fā)動機，但是A4L是市面上最便宜的豪華品牌B級車，也有一定的購買價值，如果你覺得面子那么重要的話。綜合考慮其產(chǎn)品力和售價，暫定其品牌溢價為7萬元，面子永遠是最值錢的嘛。

至于C260L，同級別單論產(chǎn)品力是墊底的，操控不見得比A4L好，座椅更是災(zāi)難，空間小，剩下的也就只有神似S級的設(shè)計和大奔馳標了吧。

（圖片來源見水?。?/p>

當然奔馳也具有其獨特性，把標摳下來騙騙不懂的人，說這車100萬說不定都有人信，反正人家又不會去摸你的座椅到底是仿皮還是真皮，估計買這車的人也不會拉別人，前排兩個座兒嘎吱嘎吱響起來多尷尬，有面子就行了，自己再難受都無所謂。所以排除面子因素，奔馳C260L落地37萬左右，比A4L貴了10萬，考慮到其設(shè)計和標志對于市場的收割能力，就當它產(chǎn)品力和A4L相當吧，品牌溢價17萬。

品牌溢價成功超過A級（14萬，考慮設(shè)計和品牌因素），成為新一代的奔馳溢價之王，將近售價一半的產(chǎn)品溢價……我只能說一句話了：喜歡就買吧。

順便看一下C260的空間，多余的話我就不多說了。

最后說點題外話，買車這個事還是自己開心最重要，奔馳C級雖然又貴產(chǎn)品力又差，但是每個月一萬五往上的銷量還是能讓北汽奔馳賺的盆滿缽滿，一個愿打一個愿挨，要是都買寶馬320去了，這又便宜又好的車還上哪買去??？