大眾ID.系列的ID.4和ID.6連續(xù)“撲街”，證明大眾在智能電動汽車賽道的中國效應失靈，看似偶然的背后都是必然，大眾在智能電動汽車賽道上還有很長的路要走。

“智能電動汽車上半場上電動化，下半場是智能化?！?br>比亞迪董事長王傳福的話也是業(yè)內(nèi)共識，分析當下智能電動汽車賽道的頭部企業(yè)。這兩個點至少要有一項核心優(yōu)勢，比如以電池見長的比亞迪，又或者以智能見長的小鵬、特斯拉、蔚來等。
而大眾的尷尬之處就在于，它處在電氣和智能之外的第三級。名義上是“智能電動汽車”，但實際上，二者一個不占。這一點，我們可以結合大眾系列的產(chǎn)品來分析。
電池安全、續(xù)航、快充無優(yōu)勢
資料顯示，大眾ID.4和ID.6的價格分別在20-28萬區(qū)間和24-33萬區(qū)間。這個領域高手如云，比亞迪、小鵬、理想都是這個領域的領跑者。

這里直接略過大眾電氣化方面如何技術積累，只看結果。
在安全上，比亞迪可以說是一枝獨秀，甚至王傳福在發(fā)布會上還說要將“自燃”從電動車的字典里抹去。大眾在這方面與之完全沒有可比性。
在續(xù)航上，以ID.4來看，同價位的比亞迪漢EV、小鵬P7主銷續(xù)航都超過600km以上，ID.4的續(xù)航還卡在550km的尷尬區(qū)間。

在補能上，與ID.6同價位的理想ONE增程式動力系統(tǒng)完全不存在里程焦慮，小鵬則通過自建充電樁和超級充電站的方式補能，甚至還有免費的充電福利。
直觀的對比已經(jīng)能夠說明問題，如果向上深究，大眾電氣化在三電系統(tǒng)技術積累，電池產(chǎn)業(yè)布局等方面也沒有任何優(yōu)勢。
此前，針對比亞迪DM-i技術的產(chǎn)品價格問題，小颯專門分析過比亞迪在電氣化全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，所有的核心技術都自研、自產(chǎn)、自給。這也讓它在成本控制上擁有無可比擬的優(yōu)勢，在終端價格上占據(jù)更多主動權。這也是大眾的尷尬，既沒有核心技術，成本又下不來。
年初，大眾通過動力電池技術日發(fā)布了一系列規(guī)劃，比如電池回收、充電網(wǎng)絡布局、新型電池技術研發(fā)，包括電池自產(chǎn)自銷，但大部分計劃都處于藍圖階段，從實施到落地，再輻射到產(chǎn)品身上，至少3年。屆時，市場變化早已天翻地覆。
智能座艙、自動駕駛缺席
即便在電氣化上不占優(yōu)勢，如果在智能化上手握核心技術，依然能夠扳回一城。比如特斯拉、小鵬都堪稱成是智能化的頂峰。
現(xiàn)階段來看，小鵬和特斯拉在智能化領域可以說是一時瑜亮。對比同價位的大眾ID.系列車型，智能語音控制系統(tǒng)僅支持聽音樂，打開導航等功能，連控制車窗，打開天窗等基本功能都無法實現(xiàn)。
懂車帝ID.4 CROZZ車主公布的帖子顯示，他的車子車聯(lián)網(wǎng)賬號登不上，很多智能功能不能用。而后面網(wǎng)友的評論顯示，大眾在智能網(wǎng)聯(lián)方面的問題并非個例。

在造車新勢力引以為傲的智能座艙和自動駕駛層面，大眾ID.系列車型目前可以說是毫無使用體驗可言。
大眾也知道自身短板所在，在ID.系列的車型上，大眾的宣傳更多的關注點在其操控駕駛和做工品質(zhì)層面。誠然，這是大眾的強項，然而對于關注智能電動汽車的用戶而言，他們關注的點不在這，這讓大眾頗有力不從心之感。
就好像現(xiàn)在的諾基亞手機瘋狂強調(diào)自己多耐摔，電池能待電一周一樣，這些和智能手機的用戶需求相比，完全是兩個世界。
傳統(tǒng)車企的弊端
除此之外，大眾還有戰(zhàn)略層面的失誤。
大眾在智能電動汽車賽道依然采取了傳統(tǒng)燃油車領域“一車兩賣”的思路，在傳統(tǒng)汽車時代，這是大眾的優(yōu)勢。讓它能夠覆蓋更多的用戶人群。
但在智能電動汽車起步階段，這也會是它的負擔。在目前市場容量稀少的情況下，市場端如果沒有很好地承接，上游供給端造成的現(xiàn)象就是產(chǎn)能利用率低下、邊際成本太高、市場反饋不良等各種問題。
這一方面，大眾多少也有些無奈，一汽和上汽都與大眾合作多年，手心手背都是肉，總要一碗水端平，否則無法平衡合作伙伴關系。
另一方面，龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡也讓大眾在轉型中顯得尾大不掉。
目前，智能電動汽車領域，最常見的做法是“體驗店+服務中心+交付和服務中心”的模式，不同的店開在不同的位置和規(guī)模，承載不同的功能，比如體驗店一般開在人流密集的商圈位置，規(guī)模一般較小，用于吸引關注；服務中心一般開在城市中心和近郊的中間地帶，規(guī)模中等，用戶解答車主疑惑、試駕、體驗等；交付和售后一般在離市中心比較遠的地方，用于交付和售后服務，規(guī)模相對前兩者大很多。
可以理解成將原本的4S店打散。讓各個環(huán)節(jié)都能各司其職，提升整體效率。新造車勢力由于從零到一起步，沒有任何顧慮，完全可以毫無束縛的進行品牌建設。
而大眾這些轉型新能源賽道的傳統(tǒng)車企，它們擁有龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，讓其在交付、售后維修方面具有非常明顯的優(yōu)勢。但在傳播和品牌建設，與消費者的高效溝通上，靈活性又讓它備受掣肘，明顯不如造車新勢力，畢竟凡事先有一再有二，先要讓消費者了解到車，下單，才有后續(xù)交付后售后的服務。
大眾自然也認識到了這一點，以上汽大眾來看，目前它也在積極布局體驗店模式，在人流密集的商圈投入體驗店，但規(guī)模、速度、大小都與造車新勢力存在不小的差距。
無論傳統(tǒng)車企轉型或者是造車新勢力，智能電動汽車賽道是一個全方位的產(chǎn)業(yè)重構。包括技術、銷售、售后服務等。如果像大眾這樣僅僅是換一套動力系統(tǒng)，對消費者根本沒有太大的吸引力。