由于技術(shù)的快速進(jìn)步，曾經(jīng)一直被稱為汽車三大件的“發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤”，在如今的電動(dòng)車時(shí)代已然演變成“電池、電機(jī)、電控”，消費(fèi)者的關(guān)注重心也開始轉(zhuǎn)向大屏、續(xù)航和輔助駕駛。但作為一輛車的根基，即使底盤如今已經(jīng)被很多人開除“三大件籍”，可它對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)依舊有著舉足輕重的作用。因?yàn)橹挥械妆P整體結(jié)構(gòu)定下來(lái)后，才能在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)車輛的外殼和零件布置。

然而制造底盤談何容易，它不僅會(huì)花費(fèi)大量的研發(fā)成本，同時(shí)也會(huì)耗費(fèi)不少的研發(fā)時(shí)間，這一點(diǎn)在汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，各個(gè)車企爭(zhēng)先恐后地發(fā)布新車搶占市場(chǎng)的時(shí)代更是致命的。所以為了降低車企研發(fā)底盤的成本和時(shí)間，曾經(jīng)長(zhǎng)城的首席數(shù)字化執(zhí)行官李鵬創(chuàng)，在2021年成立了專門主攻滑板底盤的悠跑科技公司，以此來(lái)解決車企底盤研發(fā)、生產(chǎn)耗時(shí)耗力的問(wèn)題。

看到悠跑主攻的滑板底盤項(xiàng)目大家肯定會(huì)心存疑慮，到底什么是滑板底盤呢？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，滑板底盤就是一個(gè)帶有四個(gè)輪子的平面平臺(tái)。由于看起來(lái)像是大家玩的滑板，故名滑板底盤。大家可不要小瞧這個(gè)平面平臺(tái)，因?yàn)檫@個(gè)平臺(tái)已經(jīng)布置了電機(jī)和電池，只需要套上不同的車身，就能制造出各種風(fēng)格迥異的車型。所以你也可以把它看成是小時(shí)候玩的四驅(qū)車底盤，只需要套上不同的車殼子，就可以下場(chǎng)奔跑了。

實(shí)際上，滑板底盤的概念有些類似燃油車的同平臺(tái)，不同級(jí)別的車型采用相同的底盤，可以極大地降低生產(chǎn)研發(fā)成本。但像是MQB、CMA這類比較知名的模塊化平臺(tái)，它們的某些參數(shù)依然是固定死的，比如車頭前軸到防火墻的距離就不可改變。對(duì)比之下，滑板底盤的任何參數(shù)都可以變化，也就給它帶來(lái)了比燃油車平臺(tái)更強(qiáng)的適應(yīng)能力。其中最具代表性的就是特斯拉，雖然Model S\X\3\Y的車身尺寸和軸距都截然不同，但在底盤設(shè)計(jì)，乃至懸架方面這四臺(tái)車卻驚人的一致，只是通過(guò)不同的濾震介質(zhì)，車身尺寸、造型分出了不同的車輛等級(jí)。

除了特斯拉以外，另一家美國(guó)“造車新勢(shì)力”Rivian也同樣使用了滑板底盤，并在同一個(gè)底盤的基礎(chǔ)上打造出了Rivian R1T皮卡和Rivian R1S這款SUV。不過(guò)，無(wú)論是特斯拉還是Rivian，它們所生產(chǎn)的滑板底盤都是為自己服務(wù)的，并不會(huì)將滑板底盤的優(yōu)勢(shì)擴(kuò)散到整個(gè)行業(yè)。

而悠跑的滑板底盤則截然不同，他們?cè)O(shè)計(jì)滑板底盤的初衷，就是為了適應(yīng)整個(gè)行業(yè)的各種產(chǎn)品，這也就意味著他們的底盤可以造出轎車、SUV、MPV乃是駕駛位非常靠前的廂式貨車。也就是說(shuō)，悠跑的滑板底盤并不是給自己使用的，而是將底盤作為整套產(chǎn)品，以類似于零部件供應(yīng)商的形式賣給其他想要造車的企業(yè)。不過(guò)，為了適應(yīng)如此多的車型種類，且讓自己的產(chǎn)品有競(jìng)爭(zhēng)力，悠跑的滑板底盤也做了很多針對(duì)性的優(yōu)化和修改。

首先要說(shuō)明的是，絕大部分車輛的外形設(shè)計(jì)，都是要以底盤結(jié)構(gòu)布置為根基的。由于絕大部分車型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都采用硬連接設(shè)計(jì)，只有確定了位于駕駛艙內(nèi)的方向盤位置以及位于前輪附近的轉(zhuǎn)向拉桿位置之后，才可以在此基礎(chǔ)上進(jìn)行造型設(shè)計(jì)，否則就有可能出現(xiàn)方向盤無(wú)處安裝的情況。這一問(wèn)題在平臺(tái)化車型上尤為明顯，比如大眾的MQB平臺(tái)，不管是前懸、后懸、寬度、軸距都可以變化，唯獨(dú)前輪與方向盤之間的距離是固定不變的，這就是平臺(tái)化的特征，也導(dǎo)致同平臺(tái)的車型，總是在車身比例上有那么一絲絲相似。

解決這個(gè)問(wèn)題的方法非常簡(jiǎn)單，只需要將方向盤與轉(zhuǎn)向拉桿之間的硬連接完全解耦，使方向盤與前輪之間的位置不再互相約束。這樣一來(lái)，方向盤就可以布置在底盤的任何地方。并且解耦之后，還可以通過(guò)程序隨意更改轉(zhuǎn)向角度，讓可變轉(zhuǎn)向比也不再依賴機(jī)械結(jié)構(gòu)。只可惜此等操作勢(shì)必要使用完全沒有硬連接備份的電傳轉(zhuǎn)向，顯然會(huì)讓許多消費(fèi)者心存顧慮。

不過(guò)這里要說(shuō)明的是，即使是目前配備了機(jī)械備份的電傳轉(zhuǎn)向車型，當(dāng)它們的電傳系統(tǒng)失效時(shí)，也是要通過(guò)電子系統(tǒng)工作，重新接通機(jī)械結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)硬鏈接，來(lái)保證轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作。這也就意味著，如果電子系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，帶有機(jī)械備份的轉(zhuǎn)向同樣沒法使用。

除了電傳轉(zhuǎn)向外，悠跑還通過(guò)使用其他的電傳設(shè)備以保證最高的底盤泛用性。其中電控油門大家都很熟悉了，目前絕大部分車型以及所有電動(dòng)車都會(huì)使用。而在剎車部分，悠跑也使用了目前只有在F1賽車上才使用的線控剎車，也被稱為BBW（Brake By Wire）。不過(guò)在工作邏輯上，F(xiàn)1賽車是將電信號(hào)轉(zhuǎn)換成推力，用油壓推動(dòng)傳統(tǒng)的后輪卡鉗。而悠跑的后輪卡鉗是完全電傳的，其原理有點(diǎn)類似于電子手剎，通過(guò)電機(jī)推動(dòng)活塞位移帶動(dòng)剎車片的方式進(jìn)行制動(dòng)。在懸架方面，悠跑也使用了電控液壓懸架，以此來(lái)獲得更強(qiáng)的底盤適應(yīng)能力。

在全部設(shè)備都使用電傳之后，悠跑的底盤不僅不會(huì)受到方向盤位置帶來(lái)的影響，甚至由于剎車也完全電氣化的緣故，駕駛位可以隨便調(diào)整而不用更改剎車油路，避免了每生產(chǎn)一款車就要修改底盤各個(gè)管路的麻煩，降低研發(fā)時(shí)間。并且均使用電傳也能夠讓車輛自己最大程度控制、修正，符合當(dāng)前的駕駛預(yù)期。

而在驅(qū)動(dòng)形式方面，悠跑底盤支持前單電機(jī)、后單電機(jī)或者前后雙電機(jī)這3種目前最主流的布局。在自動(dòng)駕駛方面，悠跑也與英偉達(dá)、地平線進(jìn)行合作，以模塊化的方式適應(yīng)目前絕大部分的自動(dòng)駕駛程序，甚至可以像手機(jī)導(dǎo)航一樣，通過(guò)車機(jī)選擇使用哪個(gè)公司的自動(dòng)駕駛程序。正是得益于全電傳+硬件模塊化的設(shè)計(jì)，讓悠跑的滑板底盤擁有超大的定制化空間，使那些不具備底盤研發(fā)的能力的廠家同樣可以生產(chǎn)汽車，大幅縮短了一家車企推出各個(gè)車型的時(shí)間。

說(shuō)了這么多關(guān)于造車?yán)砟畹膬?nèi)容，那么這個(gè)滑板底盤開起來(lái)到底咋樣呢？或者說(shuō)，純電控的車輛開起來(lái)與普通的電動(dòng)車有何不同？為了滿足我的這個(gè)疑問(wèn)，悠跑還特意在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備了一臺(tái)像卡丁車一樣的原型車。

由于沒有傳統(tǒng)意義的車身外殼，為了讓這幅底盤能夠“站起來(lái)”，這臺(tái)原型車使用了非承載式車身作為整體的底盤架構(gòu)，電池則是通過(guò)CTC（Cell to Chassis）的方式固定在大梁中間。懸架形式為標(biāo)準(zhǔn)的前雙叉臂、后五連桿布局，并通過(guò)使用復(fù)合材料的葉片彈簧支撐整車，這意味著原型車并沒有電控液壓懸架功能，依舊傳統(tǒng)的被動(dòng)式懸架。在底盤上方，則是非常簡(jiǎn)陋的“駕駛室”--一張座椅。當(dāng)然，雖然原型車看起來(lái)簡(jiǎn)陋，但并不影響駕駛，咱們就過(guò)了......

雖說(shuō)電控懸架的缺失多少有些遺憾，但好在其他部件都是電傳的。這其中，我最感興趣的就是電控轉(zhuǎn)向，因?yàn)樵缒觊g我曾駕駛過(guò)英菲尼迪的電控轉(zhuǎn)向，其虛無(wú)縹緲的轉(zhuǎn)向手感，讓方向盤后面的我完全感受不到駕駛車輛的樂趣。由于此次試駕會(huì)選在了結(jié)冰的湖面上，所以地面的抓地力非常低，即使ESP系統(tǒng)一直在兢兢業(yè)業(yè)地工作，依舊需要駕駛員時(shí)不時(shí)通過(guò)方向盤來(lái)調(diào)整車身保持穩(wěn)定。這樣的環(huán)境下，也就對(duì)這套電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的手感提出了很高要求。

但悠跑的這套電控轉(zhuǎn)向不同，在路面抓地力非常捉急，已經(jīng)開始融化的冰湖上駕駛這臺(tái)使用后輪驅(qū)動(dòng)的原型車時(shí)，即使悠跑的ESP一直在兢兢業(yè)業(yè)地工作，你依舊需要時(shí)不時(shí)通過(guò)方向盤來(lái)幫助電子穩(wěn)定系統(tǒng)控制車身，而這時(shí)你就必須通過(guò)方向盤傳遞的出來(lái)的手感，來(lái)判斷車輛動(dòng)態(tài)，以保證在合適的時(shí)間修正車輛。

不得不承認(rèn)，悠跑的這套電控轉(zhuǎn)向確實(shí)非常出色。位于前輪附近的執(zhí)行電機(jī)可以輕松察覺到前輪因?yàn)槁访孀兓a(chǎn)生的角度變化，并將此信號(hào)傳遞到方向盤電機(jī)，隨即方向盤出現(xiàn)旋轉(zhuǎn)力矩，以此告知駕駛者前輪角度的變化。所以在車輛姿態(tài)發(fā)生任何改變后，我都可以很輕松地從方向盤上感知到，只不過(guò)傳遞的手感相比起純機(jī)械連接的電子助力或者液壓助力還有著本質(zhì)的區(qū)別。這種感覺不太好形容，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是“電子味”特別濃，有點(diǎn)類似于在開模擬器的感覺。但無(wú)論如何，你是可以通過(guò)方向盤了解車輛當(dāng)前動(dòng)態(tài)的，不會(huì)出現(xiàn)察覺不到前輪在哪的窘境。

如果說(shuō)電控轉(zhuǎn)向的手感與普通汽車的機(jī)械式轉(zhuǎn)向還有感受上的差異，那么悠跑的線控剎車就與其它車型沒什么區(qū)別了。無(wú)論是踏板的輕重，還是初段的虛位空行程都與傳統(tǒng)的真空助力泵或者電動(dòng)助力泵剎車別無(wú)二致。并且即使事先告訴我后輪卡鉗是電驅(qū)動(dòng)的，我敏感的左腳也完全察覺不到制動(dòng)時(shí)的任何異樣，制動(dòng)力釋放跟調(diào)校精良的傳統(tǒng)油壓剎車一樣線性。不止如此，相比起上述兩種傳統(tǒng)助力形式的剎車來(lái)說(shuō)，悠跑的線控剎車最大的特點(diǎn)就是可以在本質(zhì)上更改剎車腳感，不管是你是喜歡空行程較多且軟綿綿的老日系腳感，還是一碰就“撞墻”的老德系腳感，只需要一行代碼就能搞定。

對(duì)于我這種老派車迷來(lái)說(shuō)，起初對(duì)于這種新概念技術(shù)還是非常抵觸的，畢竟多年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)告訴我，老式汽車并沒有什么不好。但在仔細(xì)了解并且真正駕駛體驗(yàn)過(guò)這套全新一代造車?yán)砟詈?，我發(fā)現(xiàn)擁抱未來(lái)也沒有什么不好。畢竟純電傳+模塊化，確實(shí)讓汽車擁有了更多可能，并且還能大幅降低新車的研發(fā)和生產(chǎn)成本，最終受益的還是消費(fèi)者。

不過(guò)，我對(duì)于這塊底盤也是有一定疑慮的。首先對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，想要造車必須要獲得造車資質(zhì)才可以，而國(guó)家除了給特斯拉網(wǎng)開一面外，已經(jīng)很久沒發(fā)放新的造車資質(zhì)了。也就是說(shuō)，悠跑的滑板底盤所面向的國(guó)內(nèi)客戶都是擁有造車資質(zhì)的廠家，那么如何說(shuō)動(dòng)這些廠家放棄研發(fā)自己的底盤，使用“通用”設(shè)計(jì)將會(huì)是一大難題。畢竟對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，各家都想將底盤這類核心技術(shù)掌握在自己手里，又有多少?gòu)S家愿意像國(guó)內(nèi)的智能手機(jī)廠家一樣甘心做“組裝廠”呢？