我們都知道裝配了開放式差速器的車，一旦有一個驅動輪附著力不足而打滑，那么這輛車就無法繼續(xù)行駛了，因為動力全都被打滑的車輪給“吸走”了。想要弄明白這個問題你先要弄清楚差速器的原理，而差速器的原理很難用文字解釋清楚，對機械比較有研究的朋友一看其結構就能明白。不過今天我試著用圖片加文字的形式給大家講講這個問題。

上圖有兩根齒條平行放在桌面上，齒條中間夾著一個齒輪，兩個齒條被固定好了，只能左右移動。這時候用力向右邊拉齒輪，那么齒條A和B就會被齒輪帶著一起往右移動。由于齒條與桌面的摩擦力相等，所以齒輪兩端受到的阻力是一樣的，齒輪不會轉動。

接下來我把齒條A固定死，然后再向右拉齒輪。這時候會發(fā)生什么情況呢？很明顯，齒條A被固定無法移動，對齒輪產生很大的阻力，但是齒條B還可以左右移動。所以這時候齒輪在齒條A的阻力作用下開始逆時針轉動，并沿著齒條A向右走，同時驅動齒條B繼續(xù)向右移動。

然后我們把這個齒輪齒條機構稍微改變一下，就得到了上面這個圖，這就是汽車的差速器。圖中黃色的是傳動軸，通過傘狀齒輪驅動差速器的齒圈2。而差速器的齒圈通過其外殼3驅動兩個行星齒輪4轉動，這兩個行星齒輪就是上圖中夾在齒條中間的那個齒輪，只是這里放了兩個。而這兩個行星齒輪又分別驅動兩個傘狀齒輪給車輪傳遞動力，這兩個散裝齒輪就是上圖中的齒圈。

汽車直線行駛時左右驅動輪轉速相同，所以差速器的行星齒輪不發(fā)生自轉，同步驅動兩個車輪向前行駛。

當汽車轉彎時外側車輪轉速高于內側車輪，這時候差速器的行星齒輪在跟隨差速器外殼轉動的同時還會自轉，把兩側車輪的轉速差就給平衡掉了，這樣既保證車輛可以靈活轉彎，又保證了發(fā)動機的驅動力依然能夠平穩(wěn)地傳遞給兩個驅動輪。

如果汽車一個驅動輪懸空或者附著力下降，那么情況就發(fā)生變化了。我們還把前面的圖拿出來，假如齒條AB分別代表兩個驅動輪的傳動半軸前端的傘狀齒輪，現(xiàn)在齒條B對應的那個輪子懸空了，沒有阻力，齒條A對應的輪子落在地上，有阻力。這就相當于齒條A被固定，而齒條B是自由狀態(tài)。這時候拉動齒輪，齒條A無法動彈，而齒條B很輕松就向右移動了。

這就是開放式差速器的基本原理：可以以任何比例分配兩個驅動輪的動力，但是動力總向更容易驅動的那一方流動。因此開放式差速器的車輛一個驅動輪附著力不足時就會打滑，而另一個有附著力的輪子由于得不到動力而無法用上力，車輛就難以脫困了。

而與開放式差速器相對應的就是帶差速鎖的差速器，其原理就相當于把差速器上的行星齒輪給鎖住，不讓其自轉，這樣就能以1:1的比例穩(wěn)定地給兩個驅動輪傳遞動力了。

只是差速鎖結構相對復雜，而且成本更高，所以很多車都配備了電子差速鎖，原理也很簡單，當一個驅動輪失去附著力開始打滑造成動力流失時電子差速鎖利用ESP系統(tǒng)給打滑的車輪施加制動力，強行讓兩個輪子的阻力一致，這樣差速器就可以把動力分配給有附著力的車輪了。

只是電子差速鎖的原理決定了其起作用時會額外給發(fā)動機增加一個懸空車輪的剎車力，這也是為什么很多SUV雖然裝備了電子差速鎖，但是在一些極端測試環(huán)節(jié)中依然無法通過測試，因為發(fā)動機動力有限，電子差速鎖起作用時打滑的車輪被施加了巨大的剎車力，導致發(fā)動機很難驅動車輛起步。