近日，T3網約車出行平臺獲得A輪融資的消息出現(xiàn)在各大媒體平臺的報道中，網約車平臺“T3出行”在京舉行融資發(fā)布會，宣布完成A輪融資，金額達77億元，本輪融資由中信聯(lián)合體領投，應通科技、同程旅游、鴻為資本、德載厚資本等跟投，一汽、東風、長安、阿里、騰訊等老股東繼續(xù)加持。

這是自2018年以來網約車企業(yè)獲得的國內最大額單筆融資，為沉寂已久的網約車行業(yè)帶來大量關注。網約車平臺作為最具移動互聯(lián)網特色的產品之一，為消費者帶來了更加便利的出行服務，如今人們早已無法脫離網約車的存在。

（配圖來自Canva可畫）

變革者的出場

這次獲得A輪融資的T3，也被媒體稱為網約車中的“國家隊”，由一汽、東風和長安共同組建而成。根據協(xié)議，三方是在前瞻共性技術、汽車全價值鏈運營、拓展海外市場以及探索新商業(yè)模式這四個領域背景下展開合作，創(chuàng)立出來T3網約車平臺。

首先，這無疑是老牌車企的一次業(yè)務創(chuàng)新和突破。汽車產業(yè)一直是我國的制造支柱產業(yè)，但隨著經濟和科技的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)車企的市場漸漸被新能源車和網約車出行平臺所侵食，越來越多的家庭在購車時會被新能源車放在考慮范圍，都市白領們也在用打車軟件叫車來解決上下班的出行交通問題，老牌車企需要做出改變來跟進市場。

其次，對網約車行業(yè)來說也是一次完善服務供給的實踐。在T3出現(xiàn)以前，網約車行業(yè)一直是私企壟斷的領域，滴滴、曹操等出行平臺占據著更大的市場份額。雖然經過幾輪網約車大戰(zhàn)和產品迭代后，網約車的服務普遍已經達到讓客戶滿意的階段性現(xiàn)狀，但T3作為國家背景網約車平臺出現(xiàn)，勢必會給行業(yè)帶來不一樣的變化，尤其是在優(yōu)化網約車司機和平臺關系上。

最后，T3的出現(xiàn)會讓大眾對于網約車的認知有所改觀。T3定位就是主打“安全、便捷、品質” ，而網約車由于產品特性，需要大量未經專業(yè)培訓的司機來為乘客提供服務，這會大大降低乘客的體驗，行駛服務中的各種糾紛一直是網約車繞不過去的話題，全行業(yè)需要一個主打品質服務的平臺出現(xiàn)。

網約車行業(yè)是跟隨移動互聯(lián)網浪潮一同興盛起來的新興行業(yè)，經過幾年快速發(fā)展，逐漸形成穩(wěn)定的現(xiàn)狀并且停滯不前，此時需要攪局者的介入，來為行業(yè)帶來一些不一樣的改變。

運營一言難盡

T3正式上線的時間是在2019年年底，之后陸陸續(xù)續(xù)進入重點城市，到目前運營也快2年。但從運營的現(xiàn)狀來看，則和大眾期待的有所背離，行業(yè)攪局者沒有改變行業(yè)現(xiàn)狀，反而被同質化。

一方面是網約車司機對T3平臺不滿。為了保證服務質量，T3一直是主打直營模式，有直招的司機并且簽訂勞動合同并保障五險一金，為了提升司機的積極性平臺也會設置任務獎勵，但從實際情況來看則不是這樣。

T3在運營過程中，沒有遵守之前的約定，反而內部出臺新規(guī)要求直營司機放棄底薪和五險一金，改為和平臺的加盟合作關系。日常平臺運營任務也是頻頻變動，這些行為引起了司機師傅們的強烈不滿。

另一方面則是T3的進場時機和運營模式受到了市場的質疑。直營模式作為重資產運營模式，有首汽的運營先例在前，由于這種模式運營效率較低難以形成資本積累，最后首汽不得已放棄了直營模式，如今的T3會不會重蹈覆轍目前還是未知數。

從整個網約車市場發(fā)展來看，經過幾年有效市場運作，如今的網約車市場已經成為存量市場，跑馬圈地的時代已經過去，各個先進網約車平臺已經占據了一定的市場份額，這種形勢對T3來說顯然不利。

老牌車企們的初衷是好的，利用自身優(yōu)勢孕育出新品投放到市場，希望最終跟上時代的步伐，但進場時機也很重要，先機一旦失去，后邊的跟隨者需要在產品上做出更有力的突破，T3出行顯然沒有做到這些。

刀鋒上起舞的巨頭

網約車先行者們的發(fā)展軌跡，對于T3出行來說是很好的參照系，這其中最值得關注的莫過于盛極一時又命運多舛的滴滴。今年7月自從赴美上市后，滴滴就遭遇了安全審查，APP被要求下架并暫停新用戶注冊。行業(yè)老大被綁住手腳時，意味著整個網約車行業(yè)再次進入群雄逐鹿期。

首先，滴滴無疑是網約車企業(yè)中做的最成功的。抓住移動互聯(lián)網窗口期的程維帶領滴滴披荊斬棘，經歷千辛萬苦的激烈競爭，在資本的助推和有效的運營下，最終吞并海外強勁優(yōu)步奠定了行業(yè)領頭羊的位置。據公開消息來看，滴滴幾乎占據著網約車行業(yè)90%的市場份額，這樣的領先優(yōu)勢讓其它競爭對手望其項背。

其次，網約車這類公共服務類行業(yè)的生意并不好做。從滴滴的發(fā)展歷程來看，經歷過幾次安全事故導致的審查風波，以及后續(xù)社會輿論壓力的影響，這樣的至暗時刻對企業(yè)危機處理能力來說是個不小的考驗。另外則是行業(yè)性質的問題，因為涉及到公共民生領域，在利潤空間上受到的限制也多，不是一個雪厚的行業(yè)。

最后，網約車這類工具型服務產品缺乏一定的延展空間。拿滴滴來看，不論日活還是用戶粘性都處在一個非常良好的位置，這也是吸引無數資本涌入這個行業(yè)的原因之一。但從另一個角度來看，工具型APP不論做的再出色，都缺乏可以延伸的空間，不能形成一個豐富的流量生態(tài)，這對任何企業(yè)來說都是十足的劣勢。

但從整個交通出行生態(tài)來看，網約車都是必不可少的，及時預約的產品屬性大大提升了大眾出行的便利性，已經成為必不可少的工具APP，卻無法給企業(yè)較好的生長空間。

塵埃尚未落定

T3出行攜資本和老牌車企資源的雙重優(yōu)勢，高調殺入網約車行業(yè)，初衷也是希望為行業(yè)帶來一股新鮮血液，改變陳舊僵化的現(xiàn)狀。但從目前來看，T3的宏偉愿景還沒有實現(xiàn)，反倒是感受的出行行業(yè)的復雜和難以把握。有滴滴的殷鑒在前，就是不知T3出行的學習和執(zhí)行能力如何。

一方面出行平臺需要做好三方機制的平衡。網約車行業(yè)的痛點在于難以在司機、用戶和平臺方間，達成一個不偏不倚的權責和成本劃分。平臺為了自身利潤空間有壓榨司機的動機和傾向，司機也有用腳投票的動力和能力，并且會在服務質量上偷工減料，最終就是客戶上帝不滿意從而損壞平臺和司機的利益。這其中牽扯的利害關系，根據時間、空間和對象的不同，難以做到準確劃分。

另一方面就是服務的重要性不言而喻。從平臺方的角度來看，技術能力和條件堆積出的產品在資本推動下不是無法逾越的壁壘，基本上所有出行平臺都處在同一個水平線上，但更進一步的司機服務則是難以標準化和量化的體驗和指標。

對于叫車出行這樣的工具化服務場景來說，不需要把體驗拔的有多高，更重要的是如何避免極端負面體驗出現(xiàn)，哪怕出現(xiàn)的概率只有萬分之一，對平臺的口碑影響也是十分巨大的，但服務這種非標準的產品難以實現(xiàn)全方位的把控，容易在被忽視的環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯，考驗的是平臺方的運營能力。

目前來看中國的網約車行業(yè)因滴滴下架再次迎來巨變，這種情況在商業(yè)史上也是不多見的，暗流涌動的資本重新把籌碼壓在牌桌上，各路勢力又一次角逐在城市街頭，備受期待的T3出行能否眾望所歸還需拭目以待。