上汽大通MAXUS，一家有著“悠久”歷史的上汽全資子公司，很多人不解為何說一家2011年成立的公司有悠久歷史？其實MAXUS品牌的歷史可以回溯到1896年，該品牌曾隸屬于英國LDV公司，2009年，上汽集團收購LDV公司及旗下MAXUS品牌，此次收購還誕生了另一個廣為國人所知的品牌，榮威。

說回大通MAXUS，這個在歐洲也享有一些美譽的商用車品牌，在剛進入國內市場的時候，也曾一路高歌猛進，而且憑借MAXUS品牌影響在海外也有一席之地，2017年，上汽大通海外銷量總計10,165臺。

也許是商用車的成功讓上汽大通有信心殺入乘用車市場，2015年從“上汽商用車公司”更名為“上汽大通汽車有限公司”，正式進軍乘用車領域，在產品上布局了G10、G50、G20等MPV產品和D90、D60等SUV產品，這些才是大部分消費者所認識的大通產品，畢竟商用車一般消費者并不關注。

漂亮數據的背后，隱憂已現

上汽大通MAXUS 10月銷量達15,577臺，同比上漲36.35%。其中，國內單月銷量11,852臺，同比上漲29.60%；海外市場單月銷量3,725臺，同比上漲63.45%，海外市場累計銷量已超8萬臺。
這個成績還是很亮眼的，不過這其中僅輕客家族銷量達6,011臺，皮卡銷量3,925臺，那乘用車的銷量有多少？別忘了上汽大通MAXUS還有房車和特種車，雖然體量不會很大，但這么算下來五款乘用車的銷量也就五千多臺而已。

參考一下數據更詳細的9月份銷量，國內銷量11,292臺，上汽大通MAXUS乘用車銷量僅4415，也就是說我們絕對大多數消費者印象里的上汽大通MAXUS的銷量還不到其公布的品牌銷量的一半。

具體來看一下9月數據吧，畢竟已公布的各項數據比較全面。目前上汽大通MAXUS乘用車的主力是G50，這是一款主打家用市場的MPV，市場上最主要競爭對手有傳祺M6，那M6 9月份賣了多少？5155輛，一款競品車頂了全部的銷量，而且這還不是同類產品中銷量最好的。

主力車型產品力不足，質量頻出

上汽大通MAXUS G50 9月份賣了多少？2179輛！作為上汽大通的銷量之光，大通G50的銷量為何如此可憐呢？

G50手動擋全系配備了一臺1.3T三缸發(fā)動機，作為平衡燃油積分的產物，三缸機因為先天劣勢而具備噪音大、抖動強、平順性差的問題，長時間使用后耐久性也要比四缸機差一些。盡管如今三缸機已經在技術上進行了諸多改良，但大部分三缸機依然同四缸機存在一定差距，更別說在消費者心中的差距。

同1.3T三缸機搭配的7速干式雙離合變速箱也是榮威i6和榮威RX5身上所配備的那臺。這臺變速箱因為抖動大、頓挫感強而備受吐槽。這樣的動力組合的確不容樂觀，而這也成為了上汽大通MAXUS G50躲不開的短板。

在上汽大通MAXUS 推出D90之后，就開始以“C2B”為噱頭，并稱有“上萬種方案”可選。然而，月銷200余臺的銷量證明了并沒有多少消費者因為這個噱頭而去入手D90。但是開發(fā)的自選程序不能浪費啊，上汽大通MAXUS G50也將C2B作為了一大賣點，為購車者提供了自選配置模式，還自稱“首創(chuàng)C2B模式”。

這個首創(chuàng)對于上汽大通MAXUS MPV車系而言也許是第一次，但放眼乘用車市場并談不上首創(chuàng)，采用C2B造車的車企早有多家廠商進行過嘗試，咱就不提那些豪華品牌，長城汽車、長安汽車甚至眾泰等都推出過C2B模式，雖然能夠提供多樣化的選擇，對于消費者而言也是件好事。但C2B對廠家各部門配合、技術水平以及產能搭配要求極高，所以一般走量車型不會采用，更多的是提供一些選裝包來彌補消費者的個性化需求，而且更關鍵的是C2B的客戶會面臨較長的提車周期，說白了，噱頭大于實際意義。

單單這些也不至于讓G50銷量如此，最大的問題是質量問題，來自車質網的投訴數據顯示，G50除了方向盤卡滯、空調問題、發(fā)動機噪音大等影響使用的“小毛病”外，甚至還存在“自燃”的情況，而且?guī)状巫匀嫉耐π碌能嚕簿褪钦f不會涉及到零部件老化的問題。

作為一款銷量并不高的產品，上汽大通MAXUS G50的品質問題卻并不少，這顯然為其銷量下滑埋下了伏筆，而且關于上汽大通MAXUS的售后的問題也越來越多。

在汽車投訴網的數據中，關于上汽大通MAXUS的投訴，2019年共收到10宗投訴，其中6宗沒有回復，占總投訴的60%。2020年上半年，共收到6宗，但全部沒有回復。上汽大通MAXUS所有的53宗投訴中，完成率僅為22.64%，回復率僅為24.53%，滿意度僅為22.64%。從數據中便可知道上汽大通MAXUS對于消費者的態(tài)度了，可謂是毫不在乎。

試問，一個連車主的投訴也能愛理不理的企業(yè)，對于售后服務必定難以保證。因為投訴的數據證明了該企業(yè)對車主訴求的重視，對車主充分的了解與溝通才是最好的解決方式，顯然上汽大通MAXUS的態(tài)度是并不在乎。

SUV領域開局不利，難有起色

至于D90和D60兩款SUV車型，原本在國內車市大環(huán)境下，理應撐起一片天空的，但一個歷史最高銷量1727輛，一個1185輛，而9月份的銷量，前者219輛，后者甚至都不過百，僅79輛。

上汽大通MAXUS的首款SUV，D90當初廠家給的定位是硬派全尺寸互聯(lián)網城市SUV，這就是一個自欺欺人的偽命題。

先說全尺寸吧，很多自主品牌廠家都有拔高產品定位的習慣，這樣能給人一個高性價比的感覺，但也別太夸張了。能稱得上全尺寸的都有哪些車？豐田的紅杉，凱迪拉克的凱雷德，林肯的領航員，你想想他們的塊頭，你再看看D90，車長5005mm，人家豐田蘭德酷路澤車長5095mm都沒敢自稱全尺寸，中大型SUV而已。

硬派和城市，這兩個詞本身就很矛盾，非承載式車身和整體后橋，的確是硬派越野的底子，這樣的底盤結構重心都比一般轎車結構承載式車身都高很多，何況彎道的安全極限明顯是比其他車型低的，這樣的車身素質你給我說你是城市SUV？但說你是硬派越野吧，沒有中央差速器，僅頂配有后橋差速鎖，而且210mm的離地間隙不算高，2950的長軸距，以及接近角離去角又都會造成拖累，總之高不成低不就。

這種不清晰的產品定位，對于消費者而言并不友好，即使加入了“C2B”的噱頭也無濟于事，再加上發(fā)動機抖動、車機無故死機等等各種質量問題頻出，銷量一路下跌也是難免。

D90沒能打開上汽大通MAXUS的SUV之路，去年上市的D60雖然產品力上已經有了很大的提高，從設計到配置已經接近主流SUV市場的產品，按說應該有機會了，不過1.3T+MT以及1.5T+ DCT的組合，本身素質就一般，放在這樣的車上，動力表現很差，而且駕乘感受很一般。消費者試駕一下就會打消了購買的欲望。

對于一個在乘用車領域存在感并不高的品牌來說，上汽大通MAXUS并沒有太多的營銷，常見的也只是一些國際會議的官方指定用車，再就是實際意義不大的“C2B”了，對了，還有D60上市時的改名為“邁克薩斯”引發(fā)的爭議，那應該是上汽大通MAXUS知名度最高的時刻了。為了包裝這一命名，上汽大通MAXUS總經理王瑞還神乎其神的注解了MAXUS的命名意義，MAX與US的結合，前者代表無限之意，后者則代表用戶，但這和“邁克薩斯”有什么關系，誰聽到“邁克薩斯”會想到您的解釋？說白了，不就是東施效顰想學豐田把“凌志”中文名改為“雷克薩斯”，難道這樣就更與國際接軌？

不知道是廠家對于自己的產品太過自信、還是所謂的“崇洋媚外”，也或許是的確就不會做營銷。

對危機意識不足，后期發(fā)展堪憂

核心技術永遠是一個企業(yè)發(fā)展的命脈，沒有核心技術的企業(yè)終將會被大浪淘沙。上汽大通就缺少核心技術，上汽大通目前唯一能當寶的，便是所謂的“C2B”定制化了。

前面說過了，C2B對廠家各部門配合、技術水平以及產能搭配要求極高，那個C2B大家可以自己去官網試試看，并不是真的定制，就是給你一些配置、配色、裝飾供你挑選而已，這種定制化別的廠家又不是沒做過，有拿著當產品亮點的嗎？

說白了，還是沒有擁有自己的核心技術，只能在其他方面動腦筋，小編還記得，G10剛上市的時候還存在因發(fā)動機進氣口位置過低，涉水時容易導致發(fā)動機進水的設計缺陷，這完全不是一個成熟的車企會做出的事。盡管后期的G10將進氣口位置做了調整，但類似這樣的設計缺陷和質量問題在上汽大通這卻不是個案。

曾在上汽大通MAXUS的某宣傳稿中看到一句話，大意是：由于定位就是國際化和高端路線，上汽大通MAXUS在智能網聯(lián)、新能源、智能駕駛等前沿技術上，達到國際領先水準的研發(fā)能力。還將以智能駕駛、智能網聯(lián)、全品類新能源、下一代電子架構、智能座艙等技術儲備贏得未來市場。看上去挺厲害，仔細一看：研發(fā)能力，技術儲備，也就是說別人都用在量產車上了，你現在還沒著落？

上汽大通MAXUS D60在宣傳中也是同價競品車輛中，擁有智能語音交互、遠程車控、CarPlay&CarLife、緊急救援等最全面功能的產品。是不是呢，騙不過消費者的，銷量說明了一切。

結語：

產品定位不清晰，產品有硬傷，營銷乏力，缺乏核心技術、售后服務跟不上，上汽大通MAXUS要解決的問題還很多，希望廠家還是認真去搞研發(fā)，踏實的造車，別搞太多沒有實際意義噱頭，多做點實際的，少玩點概念。